自动挡、给油就走，车身轻盈，护板能挡风，这就是踏板摩托车的魅力所在。
平踏适合通勤，斜踏兼顾摩旅。
似乎喜欢踏板摩托车的摩友越来越多，喜欢它的理由也越来越丰富，可是踏板车并不是理想的摩旅车型，如果对于车辆油耗有高要求的话，踏板车作为通勤车也并非理想之选。原因很简单，因为同排量的踏板车耗油量总会高于跨骑车，油耗悬殊是比较大的，尤其是尺寸偏大的斜踏版车。
踏板车的耗油量客观上确实更高，当然前提是排量相当，究其原因正是其采用的无级变速器。
这种变速器的最初形态就是用锥形轮配合皮带传动，其两组锥形轮均可以改变夹角，用于模拟大小齿轮；皮带起到传递动力的作用，然而说是皮带带并不是皮革材质，其采用的是合成橡胶材质，参考下图。
摩托车的皮带不能单纯依靠与锥形轮的摩擦力，还需要有特殊的结构，可是本质上还是依靠摩擦来传动；而摩擦传统的设计必然会存在很大的动力损耗，采用皮带传动的损耗可以轻松超过10%！无级变速器不仅在摩托车上应用，在汽车上也有应用，只不过汽车采用的是钢带或钢链，可是优秀的无级变速器的传动效率也只是勉强超过80%——同一款汽车用DCT（特指湿式双离合变速器）的耗油量如果是8L/100km，其配备AT变速器的版本往往要达到9L/100km，现实中就有一些汽车同时有两类型变速箱，耗油量的悬殊也确实在一升左右。导致油耗差异的原因正是AT变速器的传动效率普遍低于DCT，如果给这些车换用CVT的话，其耗油量只会更高。
只不过用AT/DCT的车辆往往不会去用CVT，可是踏板摩托车没得选。
踏板车不知从何时开始逐渐步入高端车阵营，这是不合理的变化，因为踏板车从诞生以来就在扮演着价格最低的通勤载具的角色，其与弯梁车的定位是基本看齐的。
所以踏板摩托车所采用的发动机基本都是非常落后的机型，高水平的摩托车发动机热效率也就是20%多一些，而许多踏板车的发动机热效率只有百分之十几。而现在的汽车发动机热效率可以达到40%左右，混动机型甚至可以达到45%上下，差距可见一斑。
热效率低则消耗等量的燃油所转化出的能量少，对应的是更差的动力、更低的速度和更高的油耗，可是这些车企不会将研发重心放在这些踏板车型之上；原因正是其价格低，所以发动机热效率低、传动系统效率同样低，唯独耗油量高的踏板车显然不适合步入高端车阵营。
但是踏板摩托车也确实有一些优点，那就是车型设计更利于载货，小巧的车身也便于操控，同时也能起到挡水挡风的作用。
反之，斜踏板则略显怪异，小小的车轮和普通踏板无异，严重限制了车辆的脱困能力；用于载货的踏板变成了斜踏，这与弯梁车有何区别？实用性也打了折扣。
重点是踏板车的优势就是车身小巧便于操控，硕大的踏板车并不灵活，过高的座高更是突出的缺点。
总结：
踏板车之所以会被广泛用于通勤，原因并不是因其省油，而是只有踏板车是最便宜的自动挡摩托车；如果对耗油量要求高，最省油的车型是半自动挡的弯梁车，其次是跨骑车，但是同样采用皮带传动的复古巡航车也费油，只是发动机技术往往要先进一些。至于摩旅自然不适合选择踏板车，“弯梁踏板”和跨骑车在使用方式上没有什么区别，无非是保留了自动挡而已，可是现在也有自动挡的跨骑车可选，所以许多与踏板车相关的摩旅唯美文案基本都来自车企的推手。
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