中国新能源汽车实现快速发展已是不争的事实：中国新能源汽车产销量连续9年居世界第一；2023年新能源汽车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，占汽车总销量的3成。而我国新能源汽车的保有量截止2023年也已达到2041万辆。
上述数据足以支撑当前国家可以考虑取消“绿牌”，实行“油电同权”了。
近日，广汽集团董事长曾庆洪对油电不同权的现象就颇有微词。
他说：“同权！油电同权！你说新能源汽车占有率都达到50%，还要怎么支持新能源车呢？”
的确，从今年4月份起，中国新能源汽车销量，就已经在汽车的总销量中超过了50%。
回顾中国新能源汽车发展史，从2005年起，我国用了10年时间，推动新能源汽车渗透率突破1%。其后，仅用了3年多的时间将新能源汽车的渗透率提升到5%。而到了2023年，新能源汽车的渗透率猛增到36.43%。
毫无疑问，中国新能源汽车在早期发展阶段，得益于政策的引导和推动，实现跳跃式发展。如今，新能源汽车在购置税、限行、限购等诸多方面享有“特权”。
客观说，鼓励新能源汽车发展的诸多政策，为促进新能源汽车消费提供了强有力的支持。
但当“新能源汽车代替传统燃油车是大势所趋，势不可挡”之时，“油电同权”可谓正当其时。有利的方面至少有以下五个方面：
其一、能让新能源和传统能源车企，站上一个新的起跑点，实现“平等、公平”的市场化竞争，均衡促进新能源和燃油车的发展；
其二、能让新能源汽车企业和新能源汽车，真正从“襁褓”中走出来，实现更健康、更有力的发展；
其三、能让传统汽车企业积极拥抱新技术、新模式，加快向电动化、智能化、网联化方向发展；
其四、能给中国汽车消费者更自由、更多元的选择空间；
其五、能让中国汽车产业和汽车使用环境的管理体制和机制实现“无差别”。
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