最近我有一种感觉,没有太多的燃油车型,值得慢慢坐下来码点字,给懂行的人细细交流了。一般来说做个短视频就够了。
面对像快消品一样的电车,做点那种把文案念出来的快消视频,挺好的。这得感谢时代和AI。
法拉利让我去上海仓库里面的“法拉利之家”,看他们的最新的油车,还是妥妥12缸的。
在各种“全球第一”的过度营销包围下,能有这样的纯粹的时间,能醉心于一辆12缸的油车上,或许是一种身心上的放松和享受。
它就是法拉利12Cilindri。直接用“12缸”作为车名,直接,简单,略显桀骜不驯。仿佛是在这个“电动化”时代刻意表现出的技术叛逆。
叛逆就叛逆吧,每个时代都有。
但法拉利中国,还没有等我进仓库的门,就在门口空地上轻描淡写地停了一辆SF90 XX Stradale!!!这是几个意思?
是不是有了这款配备三台电机和一台V8发动机的“千匹神兽”镇守大门,那些说法拉利不会造插电式混动动力环保车辆的人,是不是就可以闭嘴了?
OMG,它还是一款能合法上路的XX车型!让我先拍1000张细节,直接干废我的IP15Pro。
还是让我赶快闻闻汽油味吧。快步进入车库展厅,我看到了这款有着12个气缸的“12缸”。不!映入眼帘的是钢铁侠的面具!
法拉利把12Cilindri的引擎盖开启方式设计成这样的反掀开式,也是充满了浓郁的意大利Old Money气息,但主要是为了把那台V12发动机放得更靠后,所以法家才经常说“我们是中后置发动机”。
在真正“有引擎”的引擎盖下面,就是这颗非常“克制”的传统V型12缸,自然吸气汽油发动机。我还正巧碰上了法拉利中国的Boss在接受媒体采访,介绍这台“克制”的发动机。
真的是太克制了!
两排缸径和冲程为94X78毫米的12个气缸,成65°的夹角排成两排。压缩比只设定到了13.5:1。实际排气量为6.496升,而最高输出830马力,被克制地限制到了9250转/分钟。
要知道,能把V12发动机的转速干过万转,迄今为止,实际上也只有那么几家“旧能源汽车”厂能办到。
其实我最不关心的就是法拉利车型的扭矩。以往试驾法拉利12缸车型的经验告诉我,在那个极高的转速下,扭矩的体感真的不重要,你唯一感觉到的是那恐怖的油门深度。因为即使你把12C踩到7250转,发动机爆发出678牛·米的扭矩,你都还有2000转的转速余地可以把玩。
什么?这样的扭矩现在在电车面前不值一提?我建议你重修《机电一体化》的几门基础课程,而且要付费。
对了,这台V12发动机的名字还是要告诉一下大家——F140HD,它其实是法拉利经典自然吸气V12发动机的“强烈”升级版。
具体怎么升级的?法拉利厂家人员一本正经地告诉我,加强结构,降低重量,例如把发动机活塞连杆升级为钛合金的,然后降低内部摩擦就可以实现啦!
这么简单?要真的怎么简单,世界上就不只有这么一家法拉利了。
我有修整和再造玩经典现代车的癖好,修整几台车后,已经被V12自然吸气发动机整得非常敏感。法拉利在“发盒饭”的时候,还在桌子旁边放了一台F140HD的样机。这下搞得我又吃不下饭了。
对于一台“旧能源”的V12发动机,进排气,燃油喷射,点火和润滑是“四大要素”。
鉴于我自己有一台直喷的V12发动机,所以我对这台法拉利的F140HD的燃油管理系统,一下就来了兴趣。
资料显示这套直喷系统,用了350bar压力的系统。两颗油泵和4条带传感器的高压油轨,这为高转时稳定供油提供了基础保障。
先进的发动机控制单元,还能实现多次喷射和多次点火。这无疑是提升了的热动力效率和稳定性,而且还可以通过复杂算法,识别你加的汽油到底是多少辛烷值的。这让在V12发动机中常见的高转“失火”现象被降到最低。
至于它的热动力效率是多少?法拉利厂家没有公布。而且我想法拉利和比亚迪的车主其实都不会关心这个数值。
那么,当代的法拉利车主关心的是什么呢?我想是排气方面的问题,例如环保和声浪。
其实法拉利车主是非常关心环保的,所以法拉利12C的排放标准不但满足中国的国6b标准,而且满足欧美的6E,大洋西岸的Bin 50标准都轻松通过。尾气绝对干净,只是消耗的氧气量要看车主的心情。
当然,在货真价实的陶瓷尾气催化器前段,法拉利还习惯性地用了,形状复杂的6合一等长排气歧管,而且它的内腔是相互独立的。这是一种来自参加各种赛事的习惯,一种宠幸法拉利车主耳朵的习惯。
法拉利的车主是特别喜欢隧道驾驶的,听说那里能瞬间找回开油车的“纯正感”,让所有电车变成“嘤嘤怪”。所以对于车辆的合理声浪方面,法拉利还是不遗余力。
例如,点火顺序做了优化,做了试验调整各种进排气管道的几何形状,调整我们看不到的消声器内部的挡板。分别对排气的高频和低频声音去做融合。
当然,其实法拉利车主在驾驶座上high的时候,很多时候听到的是进气系统的中频声音。
这次12C车型,又调整了进气谐振器的位置,改变了声音压力波的传播途径。具体怎么移动的?这就是商业玄学了哟。但法拉利车主更愿意为这样的愉悦掏钱的。
情绪都烘托到这里了,怎么还不出现车辆外观的解析?毕竟不是每个法拉利消费者都是内燃机技术爱好者。
我刻意半蹲着,模拟大家在街上开车时看到法拉利12Cilindri的视角。这外观,是不是充满了对法拉利20世纪50年代经典车的致敬呢?
有句话挺好的:有办法向自己的过去致敬,那才叫真的致敬。突然向别人的经典致敬,那肯定是要搞事情。
12C的整体风格,是Flavio Manzoni入主法拉利设计中心后,集中发力的体现。在旗舰级别的12缸大型GT上,不再沿用812等跑车的雕塑设计。而是转向与更简洁明快的线条,这是需要胆识和来自管理层的支持的。
所以最终12C的商品车呈现在我们面前,是一直前所未有的法拉利风格,并清晰地传递出一个消息:法拉利自家人,现在主导了车型风格的走向。
车头和车灯的这些细节,的确是用交错的线条来体现犀利。日型灯的设计真正不同于任何一款法拉利,甚至传统的格栅和大灯设计都被革了命。
这设计总监的胆真肥呀!
有人说法拉利的外形设计师是在风洞里设计外形的,但这一次他们从风洞里出来了。这样修长的发动机罩,取消了前翼上的切割线,只有两个通风口,一下就显得流畅许多。但他们大胆干的事情,还不只这些。
这个饱满的车尾,直接取消了传统的后扰流板。直接用两块可以升起来的三角形叶片,尾灯也用了更立体的技术。可以说是用法拉利的设计方式,来体现了他们理解的科技感。
但如果我把拍摄角度换成跟车的高度。不知道以后你看到前面有辆法拉利12Cilindri时,会不会用手捂住吃惊的嘴巴。OMG!这是啥啊?
其实,最近法拉利的座舱内饰设计,在数码化和科技化方面走得很稳。双区域座舱构架,已经用得很熟练了。
三块屏幕各自服务驾驶者和乘客。电容屏,Carplay ,Android Auto的互联系统,符合这个时代人的需求。而中央区域的换挡机构,这次有了更多的悬浮感。现在彩电,音响都有了,而大沙发还是不可能出现在法拉利的12缸大GT车型上,碳纤维的舒适赛车座椅已经是非常不错了。
顺便说一句,12C的确是一辆可以开着去进行一场伟大旅行的车,这行李箱的容积在法拉利车型中已经是算大的了。当然,去旅行的目的地,最好是路面质量够好。
坐在车内,我陷入思考。坐在被液晶屏和触摸屏包围的方向盘后面,还有可以随时把玩的换挡拨片,而在前面还有一台可以发出特色声音的V12发动机,这样的旅行做派是不是已经有点够“OLD Money”?
或者多年后,这款12Cilindri更容易成为内燃机时代的经典代表,而受追捧呢?我想法拉利的产品策划经理,想得应该比我多。
至于这款车的转向可预测性,悬架动态特征,扭矩输出曲线细腻度,刹车脚感一致性等等问题,不好意思,我还没有开过它,我在这里就不给大家编制脑内试车的故事了。
那么为什么法拉利要在2024年的时候还推出这样一款V12的12缸车型呢?我想这已经上升到了一个哲学层面的问题。
有时候你站在金字塔的顶端,干什么都是对的。我只有一点敢肯定,就是多年后人们谈及法拉利的12缸燃油车型时,12Cilindri大概率会成为津津乐道的车型。
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