合资被逼涨价后，价格战还有打的必要吗？

中国汽车市场，正经历一场史无前例的价格大战。

从时间跨度来看，它最早可以追溯到2023年初的特斯拉降价，如今已持续超550天；

从涉及范围来看，不论自主、合资所处的主流消费市场，还是以BBA、保时捷为代表的豪华车乃至超豪华品牌，它们全都是这场价格战的亲历者；

最后是降价力度，相当于指导价8折的终端优惠，已是业内常态，更有甚者7折、6折，乃至半价促销都屡见不鲜。

也因此，在高强度的市场竞争裹挟之下，曾经那些主动、被动参与价格大战的车企们，态度开始有了明显分化。

价格战，还打得动吗？

6月伊始，作为中国车圈价格战主力的自主阵营，内部虽开始出现给“价格战”降温的声音，但总的依然是坚持“继续卷”的路线不动摇。

与之相对的，则是合资、豪华品牌阵营在价格战高压之下的“崩溃”。

7月11日，宝马中国以“重点关注业务质量，支持经销商稳扎稳打”为由，官宣退出价格战，紧接着奔驰、奥迪纷纷跟进，截至发稿前，从豪华到合资品牌，它们之中的多数，正计划以各种“冠冕堂皇”的理由退出这场由中国车企主导的价格大战。

通过调整价格来参与市场竞争，一直是企业最直接的手段，且在全行业都适用，而经过价格战的洗礼，企业不仅能够扩大自身产品销量，获得更多的市场份额，还能够依仗体系实力，来倒逼弱势品牌与低效产能的退出，以最终实现产业的优胜劣汰。

但同样的，价格战亦是一把双刃剑，一旦没把握好其中的度，就很有可能对整个产业生态造成反噬，譬如不惜偷工减料以降低整车成本，再比如向上下游供应商压价，进而破坏整个汽车供应链。

但庆幸的是，中国车市的价格战发展至今，仍旧是相对理性的，而非混乱的。正如比亚迪品牌及公关处总经理李云飞所说，“价格战要量力而为，能跟就跟，不能跟就过，推出下一期产品。要良性健康地竞争，不要置气，不要掀桌子”。

纵观价格战的头部玩家，如比亚迪它就是以技术升级与强化体系实力的方式来参与。

一方面，得益于中国新能源车企与供应链的良性内卷，和随着量产规模的持续扩大，其硬件成本正不断下探，同时软件的前期投入也能够得到摊薄；

另一方面，也因为车辆产品力的提升，用户对于车辆技术溢价的感知更为明显，同时接受度也会更高，愿意用真金白银去支持技术不断迭代的国产新能源车。

这里最直接的体现，便是在价格战的大背景下，中国乘用车的价格正逐年走高。根据乘联会秘书长崔东树的统计数据，过去 5 年中国乘用车的平均价格逐年走高，已从2019年的14.2万，上升至2024年6月的18.6万。

与此同时，在市场份额的变化上，更善于用新技术参与市场竞争的自主品牌阵营，也在不断蚕食着传统合资、豪华品牌份额。乘联会数据，今年1-6月，自主品牌份额增长至56.5%，相较于2023年的51.9%提升了近5个百分点；日系、德系、美系虽一度参与价格战负隅顽抗，但依旧呈现出不同的下滑态势。

那在将合资、豪华品牌赶下价格战牌桌之后，中国车企，还有卷的必要吗？

价格战，非打不可！

诚然，在自主品牌向上走的过程中，的确会伴随着一定的利润收缩，也有一些主机厂为卷而卷，甚至是落到亏本卖车的境地。

但正如价格战的坚定支持者，比亚迪董事长兼总裁王传福所说：卷是一个自然规律，不要焦虑，积极拥抱才能从竞争中走出来，产能过剩才有竞争，有竞争才卷，卷才能有技术的突破，产业的升级，优秀的产品才可以诞生。

因此在迈向新能源时代的当下，能够看到掌握价格战话语权的，有且仅有比亚迪，而它手握的技术底牌，如DM-i 5.0、e平台3.0、易四方技术等，通过兑现规模优势，最终为用户带来了更物美价廉的车辆产品。

最终市场与用户给予比亚迪的反馈，也是其他车企可望而不可即的，今年1-6月，比亚迪累计销量达161.30万辆，不仅成为中国车市无需定语的销量冠军，亦真正实现了其品牌Slogan“全球新能源汽车领导者”的瞩目成绩。

值得一提的是，在这一届消费者、媒体和友商的眼中，比亚迪因“价格屠夫”的角色已成为“全民公敌”般的存在，但更多时候价格战的始作俑者，其实是特斯拉，至于后者为什么容易被忽略，这是因为竞争对手们可以绕开特斯拉，但比亚迪不行。

一方面，现阶段中国新能源车用户的补能焦虑是客观存在的，因此比亚迪坚持插混+纯电并行的新能源路线，这能够覆盖更广的用户群体；另一方面，针对中国消费者在各价位、级别细分市场的购车需求，如售价万把块出头的微型代步车，到百万级的超豪华SUV、超级跑车，比亚迪几乎是一一呼应。

但不管是特斯拉的先手降价，还是后续比亚迪给到友商的竞争压力，它们的每一次调价，之所以能够挑拨友商和用户的敏感神经，是它们掌握了价格战的核心武器——定价权。

而往前回溯全球汽车发展史，其实能够发现每一次汽车世界革命，其本质是为消费者带来更为优秀且廉价的汽车产品，而它的直接载体，便是价格战。

1913年，福特汽车创始人亨利·福特发明汽车流水线，这种划时代的生产方式，以更低的生产成本，更高的生产效率与质量，直接击溃了彼时欧洲车企以非标准化手工制作方式生产出的昂贵汽车。

1950年代，丰田汽车提出“精益制造”模式，其核心思想是通过消除浪费、提高效率、降低成本，以最大限度地满足顾客需求，最终实现企业的持续发展和竞争力提升。1960年代诞生自该理念的卡罗拉发售价仅40万日元出头，而彼时日本汽车市场平均售价高达100万日元。

归根结底，价格战看似是只拼价格，但它牵一发而动全身，涉及设计、研发再到生产制造等的汽车产业链上的每一环，所以走在新能源革命前列的中国汽车，注定要最先承受变革带来的阵痛。

因此在当下，面对新能源的时代大势，中国汽车品牌唯有继续内卷，才能有朝一日真正站上全球汽车舞台，而像比亚迪这样令人又爱又恨的“反派角色”，相信大家应该也不介意多卷几个出来。