最近,在一项第三方评测机构的NVH排行榜中,理想MEGA超过了许多豪华车型,在每小时40公里、80公里和120公里的速度下均夺得了第一名。
理想MEGA从第一张“官泄”图出现在网络上开始,就成为了一辆话题车型。如今,作为一辆大尺寸的MPV,又是理想汽车的首款纯电车型,MEGA在NVH榜单上取得了如此优秀的成绩,不由得让人赞叹。在理想NVH技术日上,我们了解到很多不为人知的故事。
理想的第一款车型理想ONE,曾连续14个月位居中国中大型SUV销量第一,也是2021年中国中大型SUV的销量冠军。但这款车在理想NVH团队心中,却留下了很大的遗憾。理想ONE的空间、动力、智能化方面在当时都颇具开创性,但NVH静谧性在第三方平台的榜单中,每小时40公里排名第15位,每小时80公里排名第22位,每小时120公里仅排名第29位。这样的排名,让开发团队无法接受,成为了最大的遗憾,而这种遗憾,直到理想L9才被彻底消除。
后来,从理想ONE进入到L系列增程器开发的初期,理想汽车NVH团队很有信心,设想之前在理想ONE上积累的经验肯定能避免很多问题。但在开发初期,团队收到了调整目标的消息,公司希望增程系统的发电功率要比之前增加20千瓦,这会对NVH开发增加很大的难度。为此,NVH团队花了整整半年时间优化增程系统的结构噪声。然而这套增程系统并没有通过公司的首轮评审。于是团队立下军令状,用一个月时间对软硬件进行了优化:硬件上,围绕中冷箱体和管路做了结构优化,换上了新结构的隔振垫和支架;软件上,再次微调了XCU的标定策略,让增程器的噪声和车速做了更好的匹配,掩蔽噪声。这些努力最终使理想L系列的增程2.0系统,在NVH性能上前进了一大步。
在研发初期,L9的NVH目标是对标宝马X7,有85%的NVH指标不输宝马X7就合格,NVH团队也做到了65%指标超过宝马X7,20%指标与X7持平。但是,李想对L9在过粗糙沥青路面的噪声非常不满意,坚持要求:“L9的NVH指标要全面超过X7,而不只是满足85%的水平”。当时仅有两周时间,团队马不停蹄地在道路上做测试、采集数据、修改方案。最后,综合减振性能、重量、可靠性、成本、时间等等因素,给出了最好的方案,就是安装在上叉臂上的谐振块。
到了开发MEGA的时候,虽然没有了增程器这个声源,但是MEGA的5C超充,却给团队带来了从没有想象过的挑战。作为行业里第一款超充功率达到500千瓦以上的量产车,MEGA的开发其实很多时候就和之前开发理想ONE一样,理想要做很多开创性的工作。比如热管理系统,在超充的时候,车辆的散热需求会非常大,只有把电池温度维持在合适的区间内,才能把充电功率保持在400千瓦,甚至500千瓦以上。所以理想MEGA配备了一个功率1100瓦、直径535毫米的大风扇。这么大功率的风扇是第一次用在一台家用纯电车型上,成品试装之后,开发团队发现高转速下风扇的声音就像一台小摩托,根本接受不了这种声音。
于是,理想NVH团队就去找供应商沟通修改方案,供应商表示风扇叶形需要保密,数据不对主机厂公开,经过几轮周折和多次的沟通、协商,团队才终于拿到数模。理想团队基于原方案,对叶片数、叶间距、叶片形状,甚至挡风罩的形状,都提出过新的优化方案,在反复的仿真、样件验证之后,团队找到了现在的九片仿生波浪形叶片的方案。最终,风扇的突突声不仅消失了,而且现在5C超充的时候,用户坐在车里完全可以用正常音量交流;虽然是520千瓦的5C超充,但车内的噪声却能达到和250千瓦的Model Y一样的静音水平。
作为理想的第一款纯电车型、第一款MPV,除了5C超充这样的先进技术,MEGA也是理想汽车在舒适领域的集大成者。其实,对于MEGA座椅抖动的抑制,理想NVH团队曾花费了超长的时间进行攻关。在这个过程里,团队不仅要抑制振动,还要保证车辆的操稳、耐久度、安全性,而且在MEGA上,因为是纯电车型,还要控制好重量,避免续航问题。所以,虽然只是优化一个座椅的舒适性,却涉及到各个部门,部门之间经常要争论。NVH团队不仅是一个特殊的团队,也是协调、拉通各个部门一起解决问题的高手,面对很多问题,NVH团队无法单独解决,需要迅速拉通各部门一起攻坚。
当时理想座椅团队提出的意见是从底盘上解决振动的传递,也就是提高隔振性能。用最通俗的话来说,就是让底盘变得更软一点。但是底盘团队不接受,因为这样会影响操控稳定性,不愿意让步。两个团队都有各自的坚守,无法再讨论下去。最终,NVH团队考虑换个思路,能不能通过改变座椅骨架的结构来解决问题,也就是要把座椅的频率调低,让座椅和底盘的频率错开。想法很不错,但这样也有问题,因为这个方案会减弱座椅骨架的结构强度,牺牲安全性和耐久性,这也是团队不能接受的。
最终,团队经过底盘团队、座椅团队、结构安全团队的研讨,采取了在座椅骨架上吸振的方式,才最终解决了问题。每一项都要做到最好,不仅表现在座椅上,MEGA的第三排玻璃也是一个极端的案例。在主流MPV中,三排位置的后侧围角窗基本上都是普通钢化玻璃。在最初的设计阶段,理想NVH团队也对标了行业内所有主流的MPV和SUV,绝大多数车型的后侧围角窗都是采用钢化玻璃设计,甚至有些车型应用了树脂玻璃,因此理想也借鉴了主流的钢化玻璃方案。
可是,到了仿真阶段NVH团队就发现,隐藏式滑轨空腔和角窗亮条台阶位置,会在气流的冲击下产生高频声源;大面积的钢化玻璃存在“高频耦合频率区间”,在耦合频率附近会透声更多。由此,理想NVH团队对于角窗台阶进行斜坡优化,并补充滑轨内腔密封,减少了一部分的高频声源;但是玻璃耦合频率区间内的隔声不足,始终存在风险。实车出来后,三排侧窗附近的风噪仍然不能让团队满意,很影响驾乘舒适。理想NVH团队决心要达成三排平权,噪音问题一定要解决。
后来,团队提出了一个更昂贵的解决方案,就是要更换材料,使用声学夹层玻璃(PVB声学夹层玻璃隔声能力更强,且不存在“高频耦合频率区间”)。但此时很多车身内外饰硬模都已经开工了,更换声学夹层玻璃的费用是巨大的,因为MEGA三排车窗的面积非常大,且还没有开模。而且,新方案还没有经过实车验证,只有理论分析和玻璃台架的验证结果支持。当时,理想NVH团队负责人最终决定,即使增加费用也要将三排侧窗改为声学夹层玻璃,确保三排乘客能够享受到和其他位置同样的静谧体验。这项决定,也让MEGA的单车成本提升到之前的近1.5倍。
理想NVH团队就是这家公司的一个缩影,每一个研发人员都在为创造出让自己自豪的产品和服务不断付出,也正是他们对于开发目标的执着追求造就了理想汽车如今的成就。
本文作者为踢车帮 阿来
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