撰文 / 吴 静

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

来源 / Aautomotive News by Hannah Lutz

由于向电动汽车的不均衡过渡导致汽车制造商产品线的变化，未来十年工厂利用率将会降低。

标准普尔全球移动公司（S&P Global Mobility）全球汽车业务执行董事迈克尔·罗宾内特（Michael Robinet）表示，到2035年利用率不足的工厂“让我害怕得要死”。

他说，汽车制造商已经制定了各工厂电动汽车和内燃机生产的计划，而且由于电动汽车销量的增长比一些人的预期要慢，调整策略很困难。

他解释利用率为何会随着汽车需求下降时说，“有些工厂被归类为纯电动汽车工厂，有些工厂被归类为纯内燃机工厂，还有一些可以两者兼顾。”

据GlobalData数据，今年到目前为止，北美的平均工厂产能利用率（即工厂的实际生产率与潜在生产率之比）为 70%。这比大多数汽车制造商追求的水平低10个百分点，但与过去4年因疫情和芯片短缺导致该比率降至61%相比有所改善。

GlobalData预测，从明年开始产能利用率将再次下降，到2030年平均降至65%，到2035 年降至63%。与此同时，该公司预计轻型汽车销量将从2023年的1560万辆增加到1700万辆，然后趋于平稳。GlobalData 表示，到2035年，电动汽车的份额可能会超过50%。截至5月，电动汽车的份额约为7%。

GlobalData汽车研究全球副总裁杰夫·舒斯特（Jeff Schuster）表示，汽车制造商的产量低于其汽车装配产能的三分之二是低效的。

“在未来几年保持至少70%大概率是不可能的，电动汽车转型缓慢阻碍了利用率的提高。”舒斯特说，“需要灵活性，需要同时拥有内燃机、电动汽车和两者之间的所有产品，这就造成了效率低下。”

生产计划

电动汽车需求的疲软让汽车制造商感到慌乱，促使他们推迟电动汽车的推出和电动汽车工厂的建设。

标准普尔全球移动公司的数据显示，5月美国新电动汽车的注册量同比增长约10%，这在很大程度上是由热门车型超过9000美元的折扣推动的。与去年新电动汽车注册量52%的增长相比，10%的涨幅很小。

随着电动汽车需求的波动和监管的趋严，产品规划变得更加困难。

舒斯特说：“当你不知道市场需求时，真的很难解决这个问题。它会在很多方面产生连锁反应。”

这可能会导致消费者需求的动力系统类型与工厂生产的类型不匹配。舒斯特说：“这可能比产能过剩更具破坏性。”

汽车制造商正在对市场波动做出反应，随着行业对法规和消费者需求做出回应，生产和利用率的预测在未来十年可能会发生变化。

不过，每个公司都有独特的方法和产能利用率。据GlobalData数据，总体而言，从2028年到2035年，北美的装配厂产能利用率将低于三分之二。

一些汽车制造商的产能利用率会高于其他汽车制造商。据GlobalData数据，本田汽车公司、现代汽车美国公司、梅赛德斯-奔驰、丰田和大众集团在2030年的工厂产能利用率都将至少达到70%。而根据预测，通用汽车、福特汽车公司、宝马集团和雷诺-日产-三菱联盟的产能利用率可能不到66%。

内燃机、电动汽车利用率逆转

GlobalData表示，专门生产纯电动汽车的工厂产能利用率可能会从2028年的52%提高到 2035年的67%。

对于内燃机和混合动力汽车，利用率将从2028年的74%下降到2035年的58%。

据GlobalData数据，在通用汽车，2028年电动汽车产能利用率仅为37%，而内燃机工厂为87%。本田在2028年的情况类似，电动汽车产能利用率为55%，内燃机工厂为96%。

罗宾内特说，只生产电动汽车或内燃机汽车的工厂往往比拥有多种推进系统的工厂效率更高，但它们可能会限制汽车制造商的生产计划。

“在过去，在工厂之间来回移动车辆要容易得多，但当你从内燃机转向纯电动汽车时，这种灵活性就变得非常困难了，”罗宾内特说，“这不是苹果和苹果的问题，这绝对是苹果和橘子的问题。”

根据预测，到2031年，一些生产汽油动力汽车的工厂将得到高度利用。舒斯特说，随着汽油汽车产量在未来几十年内逐渐减少，大多数剩余的内燃机工厂将生产皮卡。

随着汽车制造商建立更多能够生产多种车型的工厂，电动汽车与内燃机的隔离将随着时间的推移得到解决。芝加哥联邦储备银行7月的一份报告（该报告分析了标准普尔全球移动公司的数据）显示，生产拥有三种推进系统（内燃机、混合动力和电动汽车）车辆的工厂数量将从2023年的11家几乎翻倍至2029年的21家。

舒斯特说，“每个人都在努力拥有足够的产能和能力，以根据消费者偏好和监管环境的变化进行调整。这可能不是最有效的生产策略，但在这个不确定的时期，这可能是获得灵活性的最佳方法。”