越便宜的车,越内卷。宝马似乎读懂了这个规律,喊着退出价格战。而眼看着华为在中高端产品线上攻城拔寨,体量上领跑的比亚迪,也开始加快速度。继腾势D9在MPV细分市场一炮而红之后,腾势Z9也已经完成预售。近期,腾势旗下定位全尺寸旗舰级SUV的腾势N9,也被爆出最新谍照。从已经开始路测的状态来看,新车在年内发布的可能性较高。那么面对已经抢占先机的AITO问界M9等车型,后发的腾势N9有什么优势呢?
首先,作为腾势旗舰级,且尺寸上也定位为全尺寸的SUV车型,那么腾势N9的底盘肯定是拉满的。因为新能源车的车身重量本就更大,所以像双叉臂、五连杆这类基础悬架结构,肯定是满配。其次,空气悬架、CDC可变阻尼减振器等等,不出意外也不会缺席。毕竟,云辇-A都用上空气悬架了,旗舰级SUV身上,比亚迪也不会吝啬。唯一的疑问是,腾势N9有可能用上仰望U8那一套云辇-P吗?
可能性应该并不大,虽然从定位上来看,云辇-P在品牌科技树中档次较高。但这项立足于液压控制的系统,天然更适配硬派越野SUV。落在豪华SUV身上,显然有些硬朗有余,而舒适不足了。而腾势N9从谍照信息来看,很明显是一款定位三排座椅布局的豪华旗舰SUV。简单来说,就是与AITO问界M9的定位高度相似。话说回来,其实两台车的底盘部分,硬件相似度也极高。既然硬件分不开差距,主战场可能就要放在软件部分。
这么说的原因,是AITO问界M9搭载了华为的途灵底盘技术。简单来说,就是立足在前双叉臂后多连杆,以及空气悬架和可变阻尼减振器等硬件基础上,再通过融合路面感知系统,提前对悬架部分进行预调节,从而提升整车的舒适性。除了底盘硬件外,这套底盘技术的几个核心点,包括有激光雷达在内的路面感知硬件,以及可靠的算法能力。
前者只是感知硬件问题,完全可以通过堆料来完成,事实上腾势N9的谍照中,也很清晰地搭载了顶置激光雷达。后者则是基于软件,但此算法并非与智能驾驶画等号,它只局限在底盘的执行层面。而在这方面,比亚迪很早就积累了一定经验。早在比亚迪汉系列身上,就有过搭载DiSus-C智能主动悬架的案例,iTAC智能扭矩控制系统也在海豹系列上采用。从这些方面来说,基于最新的感知和执行硬件,比亚迪有能力在腾势N9身上,带来比肩第一梯队的主动悬架效果。
但腾势N9显然不止是想挑战,而是筹划在底盘部分完成超越。问题的关键还是硬件,但不局限在底盘方面,而是驱动系统。其实无论途灵底盘还是比亚迪的iTAC智能扭矩控制系统,都已经说明,新能源车的驱动系统,并不再单一的执行驱动,或者动能回收工作。对底盘在舒适性以及操控性方面的帮助,同样值得期待。只不过这种期待,在小于等于2台驱动电机的情况下,是很难体现的。
在双电机四驱的情况下,车辆可以通过调节前后电机的扭矩输出,实现对车辆平衡和稳定性的控制。现阶段AITO问界M9的底盘,就是这样的逻辑。但已经在腾势Z9系列上应用的易三方,也就是所谓三电机四驱技术,则克服了双电机无法精确控制左右动力的难点。简单来说,途灵底盘在电机控制方面,首先是满足安全需求,其次是照顾舒适需求。而如果配上易三方技术,那么腾势N9则可以充分挖掘舒适性潜力,同时照顾大尺寸车型的操控需求。
比如说,双后置电机,可以通过锁死单点轴,然后让车辆做圆规运动。理论上,此时车辆已经实现了理论上的最小转弯半径。另外,三电机四驱在单侧轮胎爆胎的情况下,仍然可以保持车身稳定。换言之,在湿滑路面上,腾势N9有望得到更平稳舒适的驾乘体验。总之,三电机四驱能做到哪些双电机做不到的,我们在之前腾势Z9那篇中,已经进行了解析。这里单独拿出转弯半径,已经极端路况下的稳定性举例,主要还是为了引出有关腾势N9的另一个潜在产品亮点。即,新车的尺寸和空间,有望刷新诸如AITO问界M9等同级别标杆车型的表现。
底盘与车辆空间的设计有啥关系?这个我们借鉴AITO问界M9的情况来聊。从最直观的轴长比概念入手,作为一款完全立足于新能源车打造的产品,问界M9的轴长比却连0.6都达不到,这显然是不太“正常”的现象。按照传统印象,轴距越长,越有利于空间营造。而问界M9这类提供三排座椅的全尺寸SUV,恰好对空间也是刚需。
这里其实是模糊了轴距和轴长比的概念。问界M9的轴距并不短,直接超过了3.1米。并且问界M9并不是不想再加长轴距,限制它轴长比表现的核心原因之一,就是要塞下三排座椅。对一款豪华旗舰SUV而言,要做三排座椅,并不是简单地多塞一排沙发即可,还要照顾底盘对乘员的舒适性。简单来说,第三排座椅无论如何都是不能直接放在悬架纵向受力的正上方。从外观来看,就是不能直接放在轮胎中心点的正上方。
于是,三排座椅的车型,往往伴随着长后悬的设计,其实也是为了可以把第三排座椅放在后轮拱的后方,从而平衡第二排与第三排的舒适性。另外,一定程度上更长一点的后悬设计,也能照顾到车辆在高速工况下的稳定性。这又反过来补充了因三排空间,所牺牲的轴长比效果,算是实现了设计闭环。
但长后悬设计,还会影响车辆的转向灵活性。这同样是影响全尺寸三排座椅SUV,在轴距设计上相对克制的原因。毕竟,轴距太长,转弯的半径理论上也就越大。于是我们也转回来了,为什么腾势N9理论上不用在轴距以及背后的空间营造上,过于束手束脚。答案其实就是三电机四驱的易三方技术,帮助车辆提升了高速稳定性与第三排舒适性的潜力。
从谍照中我们也可以发现,腾势N9的后悬长度,明显要比AITO问界M9要短一点。也就是说新车的轴长比有望更高,这客观上也印证了前面的观点。甚至,在此基础上,腾势N9还可以直接提升整车的尺寸,从而获得更为阔绰的空间。不过这种空间和舒适性上的提升,更多还是会局限在乘员的腿部空间体验上。由于悬架结构仍然复杂,甚至腾势N9潜在还可能像腾势Z9那样,引入后轮转向技术,这些对轮拱空间的压力都是不言而喻的。所以腾势N9很可能也像AITO问界M9那样,主要提供2-2-2的6座布局。
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