越便宜的车，越内卷。宝马似乎读懂了这个规律，喊着退出价格战。而眼看着华为在中高端产品线上攻城拔寨，体量上领跑的比亚迪，也开始加快速度。继腾势D9在MPV细分市场一炮而红之后，腾势Z9也已经完成预售。近期，腾势旗下定位全尺寸旗舰级SUV的腾势N9，也被爆出最新谍照。从已经开始路测的状态来看，新车在年内发布的可能性较高。那么面对已经抢占先机的AITO问界M9等车型，后发的腾势N9有什么优势呢？

三电机成舒适性配置，底盘稳赢问界M9？

首先，作为腾势旗舰级，且尺寸上也定位为全尺寸的SUV车型，那么腾势N9的底盘肯定是拉满的。因为新能源车的车身重量本就更大，所以像双叉臂、五连杆这类基础悬架结构，肯定是满配。其次，空气悬架、CDC可变阻尼减振器等等，不出意外也不会缺席。毕竟，云辇-A都用上空气悬架了，旗舰级SUV身上，比亚迪也不会吝啬。唯一的疑问是，腾势N9有可能用上仰望U8那一套云辇-P吗？

可能性应该并不大，虽然从定位上来看，云辇-P在品牌科技树中档次较高。但这项立足于液压控制的系统，天然更适配硬派越野SUV。落在豪华SUV身上，显然有些硬朗有余，而舒适不足了。而腾势N9从谍照信息来看，很明显是一款定位三排座椅布局的豪华旗舰SUV。简单来说，就是与AITO问界M9的定位高度相似。话说回来，其实两台车的底盘部分，硬件相似度也极高。既然硬件分不开差距，主战场可能就要放在软件部分。

这么说的原因，是AITO问界M9搭载了华为的途灵底盘技术。简单来说，就是立足在前双叉臂后多连杆，以及空气悬架和可变阻尼减振器等硬件基础上，再通过融合路面感知系统，提前对悬架部分进行预调节，从而提升整车的舒适性。除了底盘硬件外，这套底盘技术的几个核心点，包括有激光雷达在内的路面感知硬件，以及可靠的算法能力。

前者只是感知硬件问题，完全可以通过堆料来完成，事实上腾势N9的谍照中，也很清晰地搭载了顶置激光雷达。后者则是基于软件，但此算法并非与智能驾驶画等号，它只局限在底盘的执行层面。而在这方面，比亚迪很早就积累了一定经验。早在比亚迪汉系列身上，就有过搭载DiSus-C智能主动悬架的案例，iTAC智能扭矩控制系统也在海豹系列上采用。从这些方面来说，基于最新的感知和执行硬件，比亚迪有能力在腾势N9身上，带来比肩第一梯队的主动悬架效果。

但腾势N9显然不止是想挑战，而是筹划在底盘部分完成超越。问题的关键还是硬件，但不局限在底盘方面，而是驱动系统。其实无论途灵底盘还是比亚迪的iTAC智能扭矩控制系统，都已经说明，新能源车的驱动系统，并不再单一的执行驱动，或者动能回收工作。对底盘在舒适性以及操控性方面的帮助，同样值得期待。只不过这种期待，在小于等于2台驱动电机的情况下，是很难体现的。

在双电机四驱的情况下，车辆可以通过调节前后电机的扭矩输出，实现对车辆平衡和稳定性的控制。现阶段AITO问界M9的底盘，就是这样的逻辑。但已经在腾势Z9系列上应用的易三方，也就是所谓三电机四驱技术，则克服了双电机无法精确控制左右动力的难点。简单来说，途灵底盘在电机控制方面，首先是满足安全需求，其次是照顾舒适需求。而如果配上易三方技术，那么腾势N9则可以充分挖掘舒适性潜力，同时照顾大尺寸车型的操控需求。

比如说，双后置电机，可以通过锁死单点轴，然后让车辆做圆规运动。理论上，此时车辆已经实现了理论上的最小转弯半径。另外，三电机四驱在单侧轮胎爆胎的情况下，仍然可以保持车身稳定。换言之，在湿滑路面上，腾势N9有望得到更平稳舒适的驾乘体验。总之，三电机四驱能做到哪些双电机做不到的，我们在之前腾势Z9那篇中，已经进行了解析。这里单独拿出转弯半径，已经极端路况下的稳定性举例，主要还是为了引出有关腾势N9的另一个潜在产品亮点。即，新车的尺寸和空间，有望刷新诸如AITO问界M9等同级别标杆车型的表现。

空间更大，还有舒适性最好的第三排？

底盘与车辆空间的设计有啥关系？这个我们借鉴AITO问界M9的情况来聊。从最直观的轴长比概念入手，作为一款完全立足于新能源车打造的产品，问界M9的轴长比却连0.6都达不到，这显然是不太“正常”的现象。按照传统印象，轴距越长，越有利于空间营造。而问界M9这类提供三排座椅的全尺寸SUV，恰好对空间也是刚需。

这里其实是模糊了轴距和轴长比的概念。问界M9的轴距并不短，直接超过了3.1米。并且问界M9并不是不想再加长轴距，限制它轴长比表现的核心原因之一，就是要塞下三排座椅。对一款豪华旗舰SUV而言，要做三排座椅，并不是简单地多塞一排沙发即可，还要照顾底盘对乘员的舒适性。简单来说，第三排座椅无论如何都是不能直接放在悬架纵向受力的正上方。从外观来看，就是不能直接放在轮胎中心点的正上方。

于是，三排座椅的车型，往往伴随着长后悬的设计，其实也是为了可以把第三排座椅放在后轮拱的后方，从而平衡第二排与第三排的舒适性。另外，一定程度上更长一点的后悬设计，也能照顾到车辆在高速工况下的稳定性。这又反过来补充了因三排空间，所牺牲的轴长比效果，算是实现了设计闭环。

但长后悬设计，还会影响车辆的转向灵活性。这同样是影响全尺寸三排座椅SUV，在轴距设计上相对克制的原因。毕竟，轴距太长，转弯的半径理论上也就越大。于是我们也转回来了，为什么腾势N9理论上不用在轴距以及背后的空间营造上，过于束手束脚。答案其实就是三电机四驱的易三方技术，帮助车辆提升了高速稳定性与第三排舒适性的潜力。

从谍照中我们也可以发现，腾势N9的后悬长度，明显要比AITO问界M9要短一点。也就是说新车的轴长比有望更高，这客观上也印证了前面的观点。甚至，在此基础上，腾势N9还可以直接提升整车的尺寸，从而获得更为阔绰的空间。不过这种空间和舒适性上的提升，更多还是会局限在乘员的腿部空间体验上。由于悬架结构仍然复杂，甚至腾势N9潜在还可能像腾势Z9那样，引入后轮转向技术，这些对轮拱空间的压力都是不言而喻的。所以腾势N9很可能也像AITO问界M9那样，主要提供2-2-2的6座布局。