NIO Day引起全网争议，但问题并非迈巴赫的摇摆和萤火虫的造型

没有一届NIO Day能像2024届这样如此备受争议。从12月21日当晚蔚来日品牌活动开始，到今天这段时间里，社交网络上充斥着对这一场活动以及发布新品的争议。

在这一场被媒体评价“有点分裂”的NIO Day上，蔚来发布了两款差异显著的产品：一款是定位行政旗舰，售价高达78.8万元的蔚来ET9；另一款则是定位高端小车，售价仅14.88万元，来自蔚来第三品牌firefly萤火虫的首款车型。

争议的角度多样到不只是落在产品的“分裂”上，包括产品外观、营销宣传、活动规模等等，每一个话题度都十足。

围绕蔚来产生的“争议”一词，放在蔚来成立十周年之际的NIO Day上显得有些微妙。回望这十年，蔚来似乎常受“争议”，面向下一个十年，这些“争议”会继续存在吗？

争议四起

“我们会更加专注地去讲到一些更具体的，不像以前我们只是讲用户企业。大家讲到用户企业，就会把我们技术创新的底色很多东西都忘掉了，我们会讲我们是技术与体验都领先的用户企业，我们更清晰自己要成为什么样的公司。”蔚来创始人、董事长及CEO李斌如是说。

毕竟蔚来在技术研发上投入了超过530亿元，必须把技术标签做出来才是物有所值，ET9一定意义上是蔚来目前尖端技术的集大成者，也是蔚来对外展示技术实力的代表。

为了凸显出ET9的悬挂滤振性能，蔚来ET9和迈巴赫S级进行了一场挑战。在挑战中，蔚来ET9通过高地起伏且间距一定的减速带路段，只见车轮上下跳动，但车身却十分平稳。而戏剧性的是，随着镜头的拉远，跟在ET9身后的迈巴赫S级却踉踉跄跄，车身左右摆动明显。最终ET9完成了挑战，展现了碾压迈巴赫的悬挂滤振能力，蔚来的意图很明显，通过与迈巴赫的对比，凸显ET9自身的技术实力。

但网友却并不买单，认为蔚来ET9在这个对比挑战中作弊，质疑蔚来通过量身定制适合ET9轴距的减速带距离，来拉踩其他品牌。蔚来联合创始人及总裁秦立洪对此回应：“蔚来设置的减速带间距，一半是根据迈巴赫轴距设定的，另一半是根据ET9轴距设定，所以测试极其公平。”

而萤火虫则争议更大。几乎是与发布同一时间，有关萤火虫的外观和价格争议便不胫而走。对于萤火虫的外观设计，网友们纷纷表示“有失蔚来水准”，整体外观酷似本田的一款电动小车Honda e，前大灯组的三个圆形光环设计被网友调侃像“iphone 16摄像头”、“电动刮胡刀”。而14.88万元的价格也被网友吐槽不是小车该有的价格。

对于这些争议，秦立洪表示：“我觉得有讨论就是对的，因为总有一部分人会喜欢这样的东西，有一部分人会不喜欢这样的东西。”抛去这些争议，我们还是想问一句，为什么蔚来要推出这么两款定位截然不同的产品呢？

打造蔚来图腾

其实，如果不去谈上述这些产品之外的“话外音”，单纯分析这两款产品的话，在产品力方面它们还是有些可圈可点之处的。

首先ET9自然不用多说了，行政旗舰从来都是技术旗舰，蔚来的高精尖技术都在这款车上集成。ET9搭载了Sky Ride天行底盘和全域900V高压架构。

另外，ET9的数字架构核心是由2片神玑NX9031芯片+高通骁龙8295芯片构成的中央计算平台，其中神玑NX9031芯片是蔚来首颗自研智能驾驶芯片，1颗算力顶4颗英伟达orin。

“敢想有为，ET9是蔚来十年技术创新的结晶之作。”李斌如是说。毫无疑问，ET9就像是蔚来过去巨额研发投入的结晶之作，代表了蔚来的技术高度，它更像是蔚来的图腾产品。

在过去十年中，蔚来已经累计亏损超1千亿元，一直对外解释是研发投入太大，但累计研发超500亿元的蔚来，如今在市场竞争最核心的智驾领域，相比小鹏、华为来说却难言优势。

因此蔚来需要ET9来为自己证言，并通过后续技术下放，加速研发投入变现。据了解，蔚来的研发资源将在三个品牌共享，而不再为某个品牌设立单独的研发团队。

蔚来目标2026年实现盈利，因此可以预见的是，蔚来将加速扩大规模，ET9上的很多新功能和新配置会快速出现在蔚来的其他车型上，甚至是乐道和萤火虫上。

而萤火虫虽然是一款小车，但它在用户关心的安全方面高出同级一个阶段。根据李斌的介绍，萤火虫的安全性是按照中国和欧洲五星安全标准去设计的，拥有9个气囊和同级最高的车身抗扭刚度。除了这些，萤火虫在空间和转弯半径方面也有优势，具有前备箱，转弯半径仅4.7m，开起来比较灵活。

虽然如此，但萤火虫有个“先天不足”，那就是国内小车市场有限。因为中国普通家庭有购买第二辆车的消费力不高，多数家庭的第一款车还是会选择更大更有性价比的车，国内市场的量大约是130万辆，相比欧洲400万辆和全球1000万辆，这个数字算不上多。何况，国内电动小车领域竞争激烈，比亚迪海豚、大众ID.3，还有精品小车代表Smart、纯电MINI挡在前路，也难怪蔚来内部对于萤火虫的国内销量预期仅仅只是几千辆罢了，远没有乐道两万台之多。

萤火虫的重心毫无疑问是面向海外市场的。李斌已经隐晦地说过，萤火虫的外形设计需要“照顾到全球用户的喜好”，而小车也的确深受海外市场欢迎。海外网友目前对萤火虫的外观评价中好评占据7成左右，曾任大众集团CEO的赫伯特·迪斯也向李斌表达了对萤火虫的喜爱。

对于日后萤火虫进入海外市场如何销售，蔚来已经形成了区别于2022年时候的直营思路。李斌表示，在欧洲，蔚来会更多和本地合作伙伴合作，去快速建立销售与服务网络。同时如果萤火虫只有一款产品，它的传播效率和基础设施、服务设施的搭建效率也会非常高。

至此，萤火虫和ET9这块拼图的到位帮助蔚来产品价格区间覆盖10至70万元之间，借这两款车，蔚来向国内BBA堡垒市场和国外小车市场发起进击。蔚来预计明年将实现销量翻番，也就是达成约44万辆的年销量目标。

蔚来能否1+1+1＞3？

到了12月的这个时候，基本上今年就画上一个句号了，车市竞争持续了一年，车企们今年手里的牌也差不多打完了。那么看上去如此有市场竞争力的ET9，以及深受海外市场欢迎的萤火虫，这一次究竟能不能助蔚来把销量有效地提上来，蔚来能不能“扬眉吐气”一把？

毕竟关键时刻“掉链子”的事，蔚来可没少干。

正式发布于2021年12月NIO Day上的蔚来ET5，一出场便吸引了不少用户的目光，从外观、内饰到配置，以及蔚来产品系列中最低的价格，让这款车爆火，3个月就收获了10万个订单。但就是这么一款本该成为爆款的车，却被“交付难”拖了后腿，在ET5开启交付的首个整数月里，只交出1000台，这直接导致ET5错过了热销时机，销量爬坡太慢。

无独有偶，今年蔚来旗下第二品牌乐道的首款车型乐道L60也遇到了相似的问题。作为蔚来面向20-30万区间市场的品牌，乐道也备受市场期待，乐道L60在今年9月正式上市时，电池租赁方案（BaaS）下14.99万元的价格，即便是在极氪7X、阿维塔07、智界R7等一众劲敌扎堆上市的9月，乐道L60还是在3天内收揽了超3万个订单。

一度以为，蔚来真要凭借乐道“翻身”，把月销提到3万辆上去了！但今年10月和11月蔚来算上乐道的销量还是勉强超过2万辆，原因在哪？乐道开启交付不到一个月，乐道L60就被曝出交付车辆顺序混乱以及产能问题，乐道方面表示，在9月20日之前，含库存车一起不到2000台。按照这个数字，实际可交付的车就更少了。根据现有信息，乐道L60 10月份的产能才能达到5000台，12月份突破1万台，预计明年3月份才能达到2万台目标。

而这背后的问题，就在于蔚来内部工作的低效。这种低效不仅体现在交付能力上的问题，在门店的销售、产品的规划、广泛的投资等等方面，都有所体现。

从去年到现在，蔚来其实针对自己的低效采取了一系列调整措施，裁员、精简业务、降本增效等等。李斌表示，今年蔚来内部开展了“挖矿行动”，建立了关于投资回报的内部决策体系ROI，像这次NIO Day，很多项目设定都会看ROI。根据ROI指标，蔚来取消了用无人机展示蔚来十年历程，就是为了更省。

但调整后的效果是需要时间慢慢呈现的，而留给蔚来调整的时间或许并不多了，新势力队伍中的其他车企都有了爆款，理想的L系列，小鹏的MONA M03和P7+，零跑C系列等等，他们的月销都站上了3万辆、4万辆和5万辆，而蔚来还在2万辆徘徊。

希望ET9和萤火虫不负蔚来所望。