房企造车，终是一地鸡毛

造车这件事究竟难不难？在新能源产业高速发展的那几年里，谁都会觉得，只要有完备的供应链，配上足够博眼球的故事，这事就一定能成。无论是身在头部的蔚小理，还是作为后起之秀的零跑，姑且都能算作这场造车运动的典型代表。

但是，当时间来到去年，经过几轮洗牌的新势力洗牌后，从年头到年尾，仍出现了高合、极越这样做出些许成绩的新势力停摆或暴毙，现实还是很清楚地向外界表露了中国车市的残酷一面。

“造车”不是靠着忽悠就能干成的事业。直至今天，哪怕有再多人笃定，汽车产业还有着很深的潜力可供挖掘，或许这就是最真实的产业现状。

而说起这些年参与造车的“能人异士”，科技巨头、家电企业、甚至航空公司都能榜上有名。相比之下，那些带着最强资本入局却落得一地鸡毛的房地产公司，可谓将“投机者”一角演绎得淋漓尽致。

自从新势力造车浪潮逐渐回归平息，恒大、宝能的骚操作早早让所有人看透了恒驰和观致汽车脆弱的生命力。

那眼下，随着市场不再对所有资历上浅的新兴品牌施加善意，合创汽车的失势，不过是再次向市场公示，“地产造车”真就成了“眼看他起高楼 眼看他宴宾客 眼看他楼塌了”的典型。

去年，车市大环境很是恶劣。别看在新势力范畴之内，小米和华为的存在，让整个市场充斥着门外汉造车霸气侧漏的气息。只要你能好好看看行业发展的底色，有些糟粕几乎是摆在台面上的。

先前，总有人会认为，有着广汽坐镇幕后的合创可以靠着技术避开地产造车“假大空”的行事逻辑。只要好好琢磨产品，活着还是有希望的。然而，就现行的市场趋势来看，请问，投机者哪有什么理由在中国车市活下去？

合创能默默退出市场，已是中国车市留给那些个地产公司最后的体面。

合创被市场抛弃，不冤

说实话，在市场高速迭代的过程中，严峻的市场形势已经在明里暗里说着，合创汽车的结局早已注定。在蔚来、小鹏都能历经由盛转衰的环境里，一家没有任何技术底牌，资源投入还抠抠搜搜的新势力，又能谈什么生存机会呢？

2024年，高合、极越的倒闭还有在业内引起轩然大波，多少和外界略带惋惜的情感有所挂钩。在这个大浪淘沙的年代，因为资金不到位致使企业运营不下去，于情于理会与浮躁造车有着本质上的差别。

那么，地产入局汽车产业，最后均未能达到好的市场反馈，归根结底就是对造车一事带着太多功力心。在推动产业进步和借机挣钱之间，毫不犹豫地选择后者，就意味着，当市场熬过最初的疯涨期，单纯靠资源堆砌赢得市场必定是行不通的。

而论企业诞生始末，现在看来，合创似乎在娘胎里就带有了先天不足。别管前身广汽蔚来是否是广汽、蔚来各自发展新能源的备选，此种成立初衷所能产生的品牌势能着实是有限的。

当然，在那个造新能源车，猪都能飞上天，融资跟捡钱一样的年代，珠江投管选择接手合创，有着对行业发展表达的乐观情绪，亦抱着想要在地产之外找到另一维生支柱的期待。

只可惜，对比那一堆宏大的发展愿景，和恒大、宝能一样，珠江投管唯独将“造好车”放在企业发展的最末尾。

借着广汽集团在研发新能源车上的技术积累，合创能拿出007、Z03这样的新车，并依托传祺杭州生产基地完成产能的二次布局。但即便如此，对于合创来说，自有性格的丧失和规划上的低质低效，还是牵制了它的发展。

后期，虽然合创推出了自己主导研发的新车A06和V09，并借着大股东身带的EDG电竞资源和商业地产上的基建资源完成了品牌的二阶发展，可在消费者眼里，和同行相比，合创较弱的产品力和服务基础，仍不足以成为他们选择合创的理由。

在经历A06上市即被边缘的市场遭遇，合创于V09上市前，也曾请来了前科大讯飞副总裁杜兰担任品牌联席总裁，但还是那句话，巧妇难为无米之炊。尤其在2023年行业进入全民内卷时代，再强的营销也如杯水车薪，合创孱弱的基底哪有什么能力和行业头部势力去竞争。

产品乏力造成销量不济，销量不济致使营收下滑，营收下滑又让股东看不见希望，如此恶性循环下来，其结果可想而知。

再加上地产商本身对造车的一知半解，不说其是否怀揣满腔热血投身于此，单论能力上的不足，合创怎么可能有机会在行业一片哀鸿中爬出来？

事实上，去年伊始，合创内部的经营压力便从各个方面溢了出来。供应商无从讨债，企业发展陷入停摆，你能想到的乱象早早都在合创身上体现了出来。

到了今天，兴许由广汽出面将用户维护和产品维保全权托付给了埃安，为合创的停摆划上了句号。那在我看来，造车事业到了阶段，一切善后举措其实都在验证着，新势力造车1.0乃至2.0时代都彻底结束了。

专业的事，给专业的人去干

遥想，在新能源车市大热的背景下，再加上全行业洗牌潮逐渐消停后，人人都会觉得，新势力造车这件事只会走得越来越顺畅。而中国车市庞大的市场容量势必会给能留在牌桌上的每个人分得一杯羹。高合、极越的倒下，迎面而来的却是零跑的崛起，就是最好的证明。

然而，经过这两年的市场变革，我们确能慢慢能察觉到一个新迹象。随着全民进入新能源时代，新势力们当年建起的先发优势，现已消耗殆尽。

在这场游戏鏖战进入2024年，“蔚小理”似乎活成了自己想要的样子。

理想将家用SUV的潜力挖掘到了极致，造就了自己的销量盛世；小鹏的科技属性在小鹏汇天等前瞻业务的加持下到达了顶峰，在获得大众恩宠后走上了拓张之路；蔚来的多品牌战略总算落了地，有惊无险地进入到了品牌下一个发展周期。

市场如此热闹，对于后来者，来自终端的压力总会逐步减弱吧。延着前辈用命趟出的血路，笼络一定量的客户，哪会那么艰难。

哎，中国车市就是那样危机四伏。从早早倒下的威马、爱驰、天际等，到今日的高合、极越和合创，请问，哪一个真正清楚中国消费者的现实需求？

企业之所以会暴毙或渐凋零，除了没有后续资金注入的客观原因之外，不就是做任何事都不受消费者待见吗？

过去一年，外界总是对合资车企反复提及的“长期主义”嗤之以鼻。然而，谁都必须承认的是，对于任何一家车企而言，没有恒心做事，又对市场没有足够的洞察力，拿什么谈活下去的资格？

自2020年4月首款车型上市，合创四年间的销量不过4万余辆。这样的成绩放在整个新势力阵营究竟算个怎样的水平，其实不用我说都能看个明白。况且，合创主销的产品还是一款10万出头的小车，无论是就品牌力的提升，还是营收贡献上，都没什么大不了的。

如此平平的市场表现，说实话，合创要是还能活着，也只能算是“苟活”而已。

为了最大限度完成品牌最初的建设，身为大股东的珠江投管的确先后为合创注入了40多亿元的资金，但是，当行业不再给弱势新势力给与发展空间，消费者在购车均向头部品牌聚集，钱对于合创这样的品牌来说，又能有什么实质性的推动作用呢？除了延缓病症，别无他用。

房地产公司造车，本质上就是看上了新能源汽车行业的发展红利。恒大、宝能是这样，珠江投管亦是这么想的。说白了，在政策的帮扶下，靠启动资金便能撬出一个庞大的地产生意，早就让这些企业膨胀到看不清自己的真实水平了。

而“造车”究竟有多难？翻翻整个中国汽车工业的发展史，看看比亚迪、吉利、奇瑞等企业是如何从一穷二白走到今天这个高度，这些个房地产公司真就以为，靠着趋势就能捞到钱了？

没技术，没人员，就拿钱砸的恒大没能成功；想要借左手倒右手方式完成规模化运作的宝能没能成功；事到如今，合创被选择放弃也好，还是因市场变化被迫退出，这个品牌尘归历史，就是将“地产造车”的离奇故事正式画上句号的最终缩影。