本田和日产合并失败，其实并不意外？

2025年2月5日至6日，本田与日产历时仅两个多月的合并谈判正式宣告破裂。

这一曾被寄予厚望的“日本车企联盟计划”，最终因双方在控制权、财务条件及战略定位上的根本分歧而搁浅，预计年销量超800万辆的全球第三大汽车集团也因此告吹。

网上关于两者合并失败的解读有很多，大部分都是基于车企决策的宏观层面。但是在我看来，技术、市场和产品的高度同质化，才是本田和日产没有勇气突破重重阻碍的关键原因。

随着车市竞争的日趋白热化，车企（科技企业）之间各种形式的联盟也在悄然加速，比如大众和小鹏、奥迪和华为。

不过上述两组CP，都是前者强在传统造车，后者强在智驾智舱，双方的联盟可以在技术层面实现优势互补。

再来看本田和日产，同为车圈老炮儿，两者的技能树也大致相近。论混动，本田有i-MMD，日产有e-POWER；论驾驶辅助，本田有Honda SENSING，日产有ProPILOT；论新能源，除了日产的电池技术稍微拿得出手一点之外，其它的也乏善可陈。

假如两者真的合并，i-MMD和e-POWER到底该舍弃谁？驾驶辅助系统又该保留谁？这些都是无法回避的问题。而电动车最需要的电池组件，没准还是要找中国企业采购。

接着再来看市场分布，本田和日产也有诸多相似之处。根据2024年的数据，本田全球销量380.7万辆，其中美国市场占比近40%，中国市场占比超20%，日本市场占比近18%；而日产全球销量334.9万辆，其中美国市场占比30%左右，中国市场占比近21%，日本市场占比约12%。

相近的市场分布虽然能降低对消费者的教育成本，但是销售渠道的重叠与整合也绝非易事。

在这方面，中国车企就显得精明许多。比如上汽集团通过收购MG，凭借后者的英系血统，成功打开了海外市场。

2024年，MG全球交付突破70万台，其中欧洲市场销售24万台，逆势增长5%。而MG3与MG4组成的MG纯电两厢车“双子星”月销突破10000台，MG3月销量跻身西班牙、墨西哥等市场TOP3，并成功入选希腊年度车型。

最后再来看产品，本田和日产也大相径庭，思域和轩逸、雅阁和天籁、CR-V和奇骏，主力车型打得难舍难分。

就连豪华品牌方面，讴歌和英菲尼迪也都主攻美国市场，定位和价位接近。如果本田和日产真的合并，这些又是难解的选择题。

再来看其它车企的整合案例，当初吉利上演了一出“蛇吞象”，通过收购沃尔沃补齐了自己在高端化方面的短板，同时也吸取了大量沃尔沃当时的先进技术。

后面出现的领克、极氪等，进一步划分了集团内部的品牌梯度，进而抢占更多的细分市场。

高度同质化的技术、市场和产品，似乎从一开始就注定了本田和日产合并失败的结局，不过我认为，这次合并失败对于两者来说，可能都是一件好事。

因为抱团取暖，也要取长补短，车企之间的整合就没有“负负得正”的说法。当然，有消息传出，日产汽车正寻求与美国科技企业的合作，这条路看着还有那么点希望。