从「复联」到「集体摆烂」，车企合并到底有多难？

长安、东风重组的真正目的。

“本想成为父子，没想到日产想跟我做兄弟”，在谈判破裂后，这恐怕是本田心里最真实的声音。

日系车合作弯弯绕绕多，还得自主打个样。最近，长安汽车与东风汽车几乎在同一天发布了“筹划重组”的公告，就连文案也是如出一辙，虽未直接点名，但基本已经官宣两者正为重组而协商。

双方合作，响应了国资委的号召。在去年三月，国有资产监督管理委员会副主任苟坪曾表示：“鼓励支持中央企业开展高质量投资并购、专业化整合，加快掌握产业核心资源和关键技术。”

在双方发布的公告中，有一个相当重要的信息被一些人无视，即“本次重组将导致本公司控股股东发生变更，但不会导致实际控制人发生变更。”这意味着，双方的合作更接近于交叉控股的战略协同，而非是企业合并。

交叉控股相较于合并，是一次更保守的选项，但也能够带来优化股权结构、避免管理层专权以及实现资源更好分配等一系列优势。同时，联想起国资委主任张玉卓此前的讲话，即“将对直属中央的三家汽车企业进行新能源业务的单独考核，不以当期利润为考核重点，将重点转向为技术、市场占有率和发展能力的考核上”。

双方的这次重组，重点将落在新能源技术的研发，以及市场发展的协同上，而非旨在造出一个“年销五百万”的全球第五大车企。

当然，无论是重组或者合并，真正的难点从来不是合作本身，而是双方能否达成共识。

汽车行业的历史，从某种意义上看可认为是一部“合并史”，但大多数联姻，大概都遵循着“恋爱”时说“优势互补”，分手时说“文化不合”的规律。

在全球汽车工业起步之时，通用汽车是最早的“集邮狂魔”，其创始人杜兰特疯狂收购，如别克、凯迪拉克、雪佛兰等汽车品牌都被收入麾下，直接奠定了美国汽车霸主地位。当年要是有反垄断法，杜兰特能被告到连马车都坐不起。

随后，是大众汽车的合并，也依靠收购奥迪、保时捷、兰博基尼等公司，从战后被接管，一举逆袭成“汽车灭霸”，堪称汽车圈的“复仇者联盟”。

汽车行业早起的合并之所以见效，是因为市场处在不断膨胀的高速发展期，只要敢加杠杆，那么就能赚到钱，一幕幕像极了当年国内的房产市场。

但至2000年前后，合并这件事有些变了味。

1998年，戴姆勒与克莱斯勒豪掷360亿美元，号称要打造汽车界“泰坦尼克号”，结果文化冲突大到连咖啡机都要打架，9年后离婚分家。

其后，雷诺-日产-三菱联盟的出现，也是以“互相抽血续命”著称，处在相爱相杀的阶段——法国雷诺救活破产的日产，戈恩上演“日本大逃亡”……这段剧情比《纸牌屋》刺激，联盟全靠塑料感情，三者的联盟就像共享单车，谁都想骑，但没人想修。

“抱团取暖”这件事，只有Stellantis玩得最明白，菲亚特克莱斯勒加PSA的组合，成为了新能源时代的“摆烂者联盟”，但好在守住市场地位，去年依然是全球第五大车企。

这些失败的案例，共同说明了合并不如“技术开放式婚姻”，如丰田与比亚迪的技术合作、华为与国内车企的联手，以及特斯拉收购丰田工厂等，在市场竞争不断加剧、头部效应愈发显现的当下，要形成真正意义上的互补，只有技术合作一条路，而合并在大多数时候只会因同质化导致内部竞争的加剧，只剩下“多生孩子好打架”一条路。

价格战时代，追求的是规模化；但在新能源的下半场即智能化上，车企更追求的是市场化的转型——用低价卷规模，只能踏上众泰、哪吒的老路，而市场化转型，才能成就下一个特斯拉或比亚迪。

回到长安与东风的重组，虽东风集团这两年表现不尽如人意，但在合资的没落下，其自主板块却在不断地发展，如去年其自主品牌销量为137万辆，同比增长34.3%，占集团销量的55%，同比提升13个百分点，提前一年实现“转型升级三年行动”提出的“自主与合资销量1:1”的战略目标。

同样在去年，长安汽车则以268.3万辆的总销量创下七年来的新高，同比增长5.1%，连续五年实现同比正增长。更为令人瞩目的是，其新能源销量突破73.4万辆，同比增长52.8%。

有文说

如今要看“协同效应”，更应当看双方在技术方面的互补，以及下一阶段的发展。

2月10日，长安汽车发布北斗天枢2.0计划，未来的重点将以AI为重点进行布局，尤其是“全民智驾”为重点进行技术研发。无疑，长安汽车需要一个有力的队友，以对新能源技术实现持续的支撑，把“后背”交给东风集团，无疑是一个可以信赖的选择。（汽车有文化 欧阳/文）