对比体验小鹏X9/理想MEGA：在争议中冲出MPV红海

如果以在售的车型数量来看，自主品牌中大型MPV应该是近几年扩张最快的品类。在2021年以前，自主品牌中大型MPV基本上只有传祺M8和荣威iMAX8两款车型。

而从2022开始，不到两年的时间里，大通G90、岚图梦想家、腾势D9、红旗HQ9、极氪009、魏牌高山、合创V09陆续上市。中大型MPV市场迅速从蓝海市场变成了各大车企集中发力的红海市场。

但是，与欧美市场上的MPV车型完全聚焦家用不同，受日本和香港市场的影响，国内中大型MPV普遍都是商务取向，主打超大空间带来的第二排座椅的超强舒适感。不过，因为二胎、三胎政策的放开，MPV的家用需求逐渐增大。自上市以来，定位主打家用的丰田赛那和格瑞维亚长期热销，合计销量一度超过腾势D9和别克GL8，也是家用MPV需求同样强劲的证明。

终于，在2024年年初，我们迎来了两台主打家用定位的中大型MPV——小鹏X9和理想MEGA。

作为美版新一代起亚嘉华的车主，中大型MPV也是这几年我最关注的细分市场，之前也对包括赛那、大捷龙、美版奥德赛和嘉华在内的全部四款美国市场在售的中大型MPV进行过非常深入的对比试驾。因此，这次回国对X9和MEGA的对比也是所有试驾中的重头戏。

两款MPV的外观与常规的MPV造型都有很大区别。

小鹏X9的车顶直线在到达车尾前，别出心裁的提前向斜后方折下来，这样一来车尾部的造型就有些脱离两厢车型的常规，而是有点像Fastback或者轿跑SUV一样，变成更具运动感的溜背造型。

配合车身侧面的各种平直棱线，这使得这样一台5292、1988、1785mm的庞然大物看起来充满了锐气，丝毫没有商务MPV的老气或“面包车感”。虽然X9的外饰细节处理并不算非常精致，但整车的外形设计仍然是MPV历史上最成功的之一，个人认为甚至超过之前普遍评价不错的大捷龙和起亚嘉华。

理想MEGA的外形显然要更具争议。公平的说，我并不觉得它的造型有多像棺材，而确实更接近官方“公路高铁”的宣传——为优化风阻，它的车身造型甚至更为简洁，整个车头到车尾就是一条完整的连贯弧线，在第一排上方正好有一个像鲸鱼背部一样的隆起，而车尾处则直接由一条很干净的竖线切断。

当然，它的外形并不像X9那么契合更多人的审美，但因为漆面工艺和车身细节的处理更显档次，也会更耐看，而且这种个性方案也透着一种桀骜不驯，让它既有极强的科幻感，也有很强的气场。虽然它5350、1965、1850mm的三围相比X9差别其实不大，但给人的体量感，确实像是一台大了一个级别的车。

在巨大尺寸的基础上，两台车的内部空间都相当不错。以我1.86米的身高，在前两排都调整到舒适位置以后，第三排腿部空间也有余量。而且为了在提供航空座椅的同时保证中央通道的宽度，两款车虽然第二排都没有真正的零重力座椅，但前两排的舒适配置都已经拉满，而全部三排的座椅都是全向电调。

不过，如果要精益求精的话，MEGA是一台明显更舒适的车。

一方面，是第二排的两个航空座椅相比小鹏X9的更为宽大舒适，更符合人体工学，各种细处的材质触感更为熨帖，海绵的软硬度也更加恰到好处。

更为难得的是，第三排座椅的宽大厚实程度甚至超过了很多美国市场家用MPV的第二排，也同样提供了迈巴赫式的松软头枕，配合两侧面积巨大的窗户，完全没有被委屈的感觉。

而X9的第三排为了能够折叠收入尾箱的深坑中，做得比一般的MPV第三排更为轻薄，甚至因为电池占用空间的关系，它也比不上美国市场上一些第三排更为舒适的同类产品，比如大捷龙和嘉华。

另一方面，是MEGA的纵向空间明显更有优势，它不仅能保证三排乘客在相对竖直的状态下乘坐，更仰一些也没问题。甚至三排乘客一起翘二郎腿都没问题。

不过个人仍然觉得，这两款车都有一个共同的遗憾——因为追求航空座椅，同时为了保持第二排中间有足够的过道空间，导致两个座椅需要尽量外扩，也就没办法实现零重力功能。如果换成招财猫座椅，不但占用的横向空间更小，也更方便横向滑动，对儿童安全座椅的安装也更为便利。

储物空间方面，则是小鹏X9更有优势。

虽然两车在三排立起模式下的尾厢进深类似，但X9得益于深坑设计，垂直方向要大不少。而且这种下沉式设计也更方便固定东西，隐私性也更好。而X9的第三排座椅后翻后，整个尾厢可以做到几乎纯平，不但很适合拉自行车等大件物品，也让零重力座椅版可以有极为奢侈的后移空间。

相比之下，理想MEGA的第三排折叠增大的纵向空间有限，而且会导致第二排座椅无法充分后仰。

X9的另一个亮点，是第二排的车顶大屏尺寸。通过特殊的折叠机构设计，这块大屏做到了21.4寸的尺寸，要比MEGA的17寸吸顶屏有强得多的视觉冲击力，从实用角度来讲，是甚至超过M9的32寸幕布的。即使MEGA还多了一个副驾娱乐屏，似乎也没有弥补车顶大屏尺寸差别带来的观感差异。

不过MEGA的车内体验也有一些其他优势。除了副驾娱乐屏对家用场景来说使用率仍然相当高以外，HUD甚至可以显示彩色图像，在转弯并线的时候可以显示盲区图像，而音响也比X9更为出色——后者的音响更像是20多万元车型的素质，MEGA则在更高的整车价位也不显得露怯。

此外，车内语音还第一次集成了GPT大语言模型，可以在驾驶过程中进行一些高阶的网络搜索和个人助理操作，再一次把理想在智能语音方面的领先推到新的高度。

动态表现方面两车的取向有明显不同。X9是小鹏一贯的更重视操控性的取向，以MPV来说，底盘算是相当稳健，转向也比较灵活而清晰，减震虽然不是特别软糯，但足够厚实有韧性，很好的平衡了运动和舒适。

不过隔音相对一般，虽然纯电车型几乎没有动力噪音，但会有一定的风噪、路噪以及环境噪音传进来，整体隔音水平与自家更低价位的P7相比并没有什么优势。

而MEGA的特性则更为极端。它的静音水平极为突出，即使在60kph的速度下，几乎也听不到任何噪音。而空气悬挂的设定也会隔绝一切路面信息。两个因素叠加后，就好像整个车在真空中漂浮平移。可以说纯看舒适性，MEGA不输所有价位的任何一款车。

但MEGA的短板也更为明显。虽然它配备的空气悬挂并不像理想L8上那副一样在大沟坎有过多的连续起伏，造成忽忽悠悠的船感，还很容易晕车。但相对来说，它的减震动作也仍然不够利落，会让人觉得有点发飘。虽然动力更强，但也完全不让人觉得这是一台适合开快的车。

驾仕结语：

那么这场比拼到底谁输谁赢呢？应该说，两款车都集中了各自品牌中最多的创新，也都有相当不错的综合产品力。

不过，虽然MEGA在智能语音、座椅舒适性、静音性等几个方面做到了世界第一，确实配得上它50多万元的定价，但这么一台大车采用纯电而非增程动力，多少会让很多目标消费者疑虑；而X9以低了十几万元的售价，产品力与MEGA可以做到各有优劣，纯电动力也相对更适合30多万元消费者的实际需求，是比MEGA更容易成功的市场定位，可能也会是我个人更中意的选择。

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