有没有一种可能，蔚来其实是家「换电公司」？

换电对于蔚来，不再只是一种补能方案，而是产品和公司的底层逻辑。

近日，蔚来副总裁沈菲曝光了一张友商对蔚来换电的“话术”材料图片，根据图片显示，友商认为，换电永远是一个中间过程，并从技术迭代、安全性以及成本控制三大方面，对“特斯拉为何放弃换电”进行了论述。

对此，沈菲亦进行了逐条反驳，一时之间，关于“换电”的争议再起。

从图片来看，虽然友商自称为“特斯拉”，但不能以此断定是特斯拉所为。联想起蔚来法务部于2月14日对网络账号“老七”，关于“驾驶蔚来车辆在高速领航换电期间发生碰撞”的控诉，在此亦不能排除“蔚来自导自演博流量”的可能性。

对于“特斯拉”关于换电的论述，能否完全判定为“黑话术”？客观上谈，第一条与第三条均有事实依据，但友商在第二条即安全性上的话术，存在着主观推断的意思，也是引起蔚来车主群情激奋的重要原因。

话题回到换电，行业内对于“蔚来换电”这一事件始终存在着巨大的争议，在十年亏千亿的当下，累计投资超百亿的蔚来换电站，更是被部分投资人认为是亏损的核心原因之一。

当然，蔚来对于换电的坚持令人敬佩，而“基建狂魔”的身份同样让人看到了蔚来的决心。但是在汽车有文化看来，不是所有的坚持都能创造好的结果，尤其是从目前蔚来的经营状况去分析，如今蔚来对于“换电”的态度已经发生了根本性的改变。

“换电”到底给蔚来带来了什么？

如果说蔚来过去认准“换电”，是一种对新风口的把控，代表着企业的领先性；那么今天的换电，则更像是蔚来在历史惯性与发展惯性推动下的“骑虎难下”。

要厘清这种转变，需要清晰一个问题，即“换电到底给蔚来带来了什么”？

从用户角度去看，绝大多数用户对于蔚来换电体系的搭建，都给予了好评与支持的态度，但也存在着少数对换电存在质疑的消费者。

如有评论认为：“牺牲自己的新好电池换用轮回千百手次旧差电池，因其续航能力差，频繁给蔚来送换电服务费，真的不是一件好事，不做量化电池容量性能差为货币积分差值，公平交易结算的换电，补能再快也改变不了新好换旧差的缺陷，只会狙击更多的大众认同接受换电。”

从企业的层面去谈，“换电”对蔚来造成的伤害远远比其用户想象中的大。

自踏入“换电”赛道以来，为了快速提升换电体系，蔚来在基建上不遗余力，曾有一年搭建千座换电站的纪录，同时目前换电站的保有量已经达到了3000余家，是毋庸置疑的换电龙头。

但在换电影响力极速上涨的同时，其用户或许忽视了蔚来汽车在智能化与新能源两大赛道上影响力的下滑。

以智能化为例，蔚来汽车作为以“智能”出道的企业，目前在智驾领域仅仅处在第二梯队，在华为、极氪、小鹏、理想、特斯拉等公司在无图高速/城市领航、端到端大模型等高阶智驾领域起飞之际，蔚来的智驾系统迟迟没有实现全国范围的城市NOA，且距离完全打通高阶智驾技术的目标仍需一段时间。

而在新能源领域，蔚来的迟滞感则更加明显，如去年在友商齐齐迈向800V高压充电之际，蔚来仍然在400V技术上徘徊。同时，蔚来旗下的产品被认为“电耗高、续航拉胯”。行业人士分析，“这是因为蔚来为了适配换电站，蔚来不得不对车辆的底盘和电池进行一些妥协，导致了在电池车身一体化技术等领域的选择受限”。

但要蔚来放弃换电，却不具备任何讨论性，一方面是蔚来对换电站高达百亿的投入，已形成了巨大的沉没成本；另一方面，则是因为换电对于蔚来而言，已经不再是一种补能方案，而是转变成了产品、营销甚至是公司发展的底层逻辑，以及蔚来实现规模化的前提。

从某种角度去谈，此时的蔚来的命运已经与换电进行了牢牢的捆绑，甚至可以说换电生则蔚来生，换电死则蔚来死。

为了这碟醋，包了顿饺子

从产品、技术到盈利，乃至整个企业的发展重心，蔚来为了换电，毫无疑问已经做了太多的妥协，甚至为了“换电”这碟醋，李斌还包了乐道与萤火虫两盘饺子。

在过去的文章里，汽车有文化曾从单车利润、品牌影响力以及营销成本的角度，提到了乐道对于蔚来的负担，但如果能够将乐道与换电体系的布局联系起来，那么一切都变得十分合理。

蔚来创始人李斌曾经算了一笔账，即换电站从长期来看是一个保有量生意，在网络建设初期进行投入，一旦网络建成、用户保有量上来，换电站就将变成一个盈利的生意。一座换电站平均每天有60单，这个站就盈亏平衡了。

去年，蔚来正式发布了“加电合伙人计划”。对此，秦力洪甚至在发布会上自嘲，“有人说蔚来是不是缺钱了，这（指加电合伙人计划）是你们圈钱的一个方案。”。

同时，蔚来发布了县县通策略，计划要“覆盖近 900 个县级行政区”。在财务压力不加剧的情况下，这对于蔚来而言是相当大的一笔支出，因此蔚来要拉拢更多的“合作人”入局，共谋换电大业。但县级行政区对于蔚来而言也有雷区，即蔚来的目标用户往往身处一、二线城市，而渗透三、四、五线城市，使换电站能够达到每天60单的任务，就交给了乐道以及萤火虫。

蔚来之所以要打通县镇，一方面是因为一、二线城市竞争的加剧，以及蔚来在智能化与新能源两大板块的技术优势不明显；另一方面，则是因为2024年随着一线城市的限行和限购政策，新能源汽车市场的竞争重心将逐渐向下沉市场转移。

竞争趋势的下沉，对于蔚来而言实则是一个利好的信号，这有利于蔚来真正解决其规模化难题，并彻底打开换电的格局。同时对于蔚来而言，如果真能走出换电这条路，那么不单单意味着盈利的到来，还将为其节约电池研发、高压充电、底盘一体化等领域的大量成本。

有文说

早在20世纪70年代，麦当劳全球创始人雷蒙·克罗克在接受采访时就曾公开说过“你以为我们只是靠汉堡赚钱嘛？不不不，我们其实是做房地产生意的！”

如此看来，蔚来与其说是一家汽车公司，不如说更像是一家“换电公司”，在整个运转策略向换电领域转移的当下，蔚来正在豪赌“换电”的明天。对于蔚来而言，换电是不是终极方案根本不重要，重要的是蔚来能不能抢在固态电池商业化落地的那一天，成功实现企业的盈利以及换电站的大规模普及。（汽车有文化 欧阳/文）