文/王俣祺
导语：小米快成第三家赚钱的新势力了？
周榜都没了小米还在秀
今年3月第二周的周销量榜突然被叫停，但小米暴涨的销量可不会一起消失。
小米汽车以0.65万辆的周销量排在新势力的第四，环比增长了4.8%，上一次这么大的涨势还是当初SU7上市的时候。
从去年4月开始交付一直到现在，小米用11个月的时间就完成了20万辆的交付，创下了新势力的新纪录。
4月7058辆、6月破1.4万辆、11月第10万辆下线，今年2月单月交付突破2.3万辆，小米连续五个月稳定在2万+的销量。
有了这个成绩，雷军变得更加激进，把今年的销量目标从30万辆上调到35万辆，相当于每天都要卖出将近一千台车。
对比曾经新势力的头部品牌，蔚来的周销量已经跌到0.28万辆，可以说是这回榜单喊停的最大“受益者”；
理想也因为去年净利润下滑31.9%，在专心研究怎么重新赚钱。
而小米SU7的订单则是排队超过15万辆，交付周期长达40周，甚至有用户为“璀璨洋红”限定色加价9000元抢购。
这种现象级表现的背后，是小米对供应链的精准把控，就像SU7 Ultra上市当天晚上就大定破万，证明小米的爆款逻辑已经从手机成功复制到了汽车。
年报背后的「印钞机」逻辑
刚发布的小米年报，可以说是给各位造车同行上了一课。
总营收3659亿元，同比增长35%，汽车业务收入321亿元，占比8.8%，相当于每天就能赚8770万。
关键的是，小米汽车的毛利率已经从二季度的15.4%上涨到了四季度的20.4%，超过了理想20.3%的单车利润率。
虽然现在小米每卖一辆车还要亏4.5万元，但总的亏损额也已经从一季度的22亿降低到了四季度的7亿元。
照这个速度发展下去，今年一季度小米汽车就有希望实现单车盈利。
小米这种“边亏边赚”的情况，都源于小米熟练的“规模效应公式”。
摩根士丹利在研报里就表示：“小米通过‘手机+汽车+AIoT’生态构建的协同壁垒，正在改写高端市场竞争规则。”
供应链方面，小米汽车沿用了造手机时候的“生态链打法”，靠着200家核心供应商的协同生产，零部件通用率超过了70%，单车成本比行业平均还要低12%。
就像小米卢伟冰所说：“每多卖1万辆，毛利率就提升1.2个百分点。”
小米正在经历新势力的生死时刻
原先汽车行业的规律是：传统车企需7年，新势力平均70亿才能盈利。
而小米汽车只用了18个月就走到了盈利的关键时刻，这里面的核心还是在于降本。
现在SU7点订单已经堆积了20万了，相当于提前锁定了469亿元现金流。
这种跟期货一样的生产模式正好能让小米平衡供应商的账期，使得零部件采购的成本比行业低8%到10%。
从年报上看，去年小米的总研发投入达到了240.5亿元，其中AI和智驾占到了25%。
但是和其他车企不一样，小米的智能座舱、语音交互等技术可以直接用手机端MIUI的1亿用户数据，这方面的研发成本只有其他车企的三分之一。
端到端智驾系统的研发周期也比行业平均缩短了40%，这都是靠着手机端的算法积累。
长江证券研报就指出：“小米的‘人车家全生态’本质是‘硬件+软件+服务’的超级入口，AI技术（如 MiLM2 大模型）正在打通场景壁垒，创造跨端增值服务空间。”
现在SU7的用户里有73%都使小米手机，HyperOS系统可以直接实现“手机-汽车-智能家居”的无缝连接。
这种方式让小米车主每年平均购买米家产品的数量能达到3.2件，客单直接提升了28%。
对比蔚来用车带动其他产品生态的模式，小米用更低成本就实现了更高的用户生命周期。
最后一步怎么迈？
小米现在离盈利的最后一步无外乎就两点：智驾和产能。
尽管现在小米的端到端已经开始全量推送，但用户调研显示，只有38%的SU7车主高频使用智驾功能。
随着后续YU7作为SUV继续冲击家用市场，智驾肯定还是核心卖点。
雷军也是意识到了这一点，今年就继续投入了80亿来研发智驾，估计会把高阶功能继续下放给YU7低配版这种车型，用免费城市NOA来对抗特斯拉FSD的付费模式。
产能方面，35万辆的目标就得需要月产3万多，现在小米的一期工厂其实已经饱和了。
小米当然也做出了应对，首先二期工厂在6月投产后将新增15万辆的产能，这就算是先铺垫了基础；
而且还引入了宁德时代的“JIT模式”，把库存周期压缩到了12天，远低于行业平均的25天。
如此来看，雷总这回已经是做好了充足的准备，来迎接小米汽车的赚钱时刻了。
写在最后
从造手机到造车，雷军始终都是用“规模+效率”的逻辑在挣钱。
小米用手机供应链的“纪律”正在改造国内汽车行业的生产逻辑，用互联网的用户思维来冲击汽车的“硬件逻辑”。
就像有行业分析师说的：“小米的成功不仅是产品的胜利，更是‘用户思维+技术普惠’商业哲学的胜利。”
在其他新势力还在跟周销量较劲的时候，小米已经用20万的交付量准备迎接盈利的到来了。
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