最佳电动：大众汽车ID.7 Tourer

的确，大众ID.7的轿车版外观和性能都算能打，但在帕萨特的这个尺寸级别大众汽车通常也会销售旅行版车型。因此，在电动领域，旅行车必须有所突破，它有成为未来畅销车型的潜力吗？

亲爱的大众汽车团队：我们不想在一开始就给你们施加压力，但这次的单车测试至关重要。ID.7 Tourer必须是你们能做到的最好的电动汽车——你们有责任让它达到这样的高度。其重要性来源于燃油车对标车型帕萨特旅行版。几代以来，这款“国民旅行车”一直都服务于中产阶级，送他们上班通勤，陪伴度假，至今它依然如此。因此，相对应推出一款电动版本必须要紧扣这一传统。

首先，旅行车要能容纳一家人连同行李需要拥有充足的空间，这一点毋庸置疑。这款车长接近5米的旅行车具有605升常规容量和最大1714升的行李厢容积，与帕萨特的前代车型差不多。其行李厢尾门可以通过脚踢感应或按钮自动开启，随即展现出一个平整且无障碍的平面。地板可以放低一层或者完全拆卸，下面有一个额外的储物格专门用来放置壁挂式充电桩的充电线。前行李厢的缺席是否意味着旅行途中需要先卸下所有行李才能找到充电线？不必担心：快速充电站配备有充电线。

后排座椅靠背可以按2 : 1的比例放倒，甚至可通过行李厢内的遥控解锁装置完成操作。此外，为了提供更多行李空间，还可以将靠背固定在更直立的位置。而车厢两侧的毛毡覆盖物可以防止刮花。如果需要更多功能，还可以选择额外选项，例如160欧元的“智能行李包”套件、152欧元的行李厢垫或990欧元的可折叠拖车挂钩。Tourer最大拖挂重量为1.2吨。是不是有点少？背景是：所有电动车除了宣传的峰值功率外，还有一个通常很低的额定功率，ID.7的210千瓦的峰值功率会降到了89千瓦，而此功率必须能够在必要时将满载的旅行车连同挂车拖上山坡。

只要坐进驾驶座，正确的“千瓦”数值就已随时待命。如今，似乎每一个操作步骤都被视为多余，甚至连按启动按钮这样的基本操作都被省略。更有甚者，ID.7只有两个按钮来控制四个车窗的升降，并通过一个触控板来选择前窗或后窗。这个触控板有时反应迟钝，有时甚至会在不小心用手臂碰到时误操作。方向盘上的控制区域也有类似的问题：调整巡航速度时需要摸索一番才行，要么便会在接近目标速度时感到沮丧地放弃。

空调出风口的调节也显得过于现代。以前你只需伸手就能调节，现在则需要通过显示屏来操作。指尖只是在控制伺服电机。听起来很酷？却在风向调整好之前分散了注意力。在此期间，汽车已经驶过相当一段距离，仅靠其众多的辅助驾驶系统来监控。

这样的“盲操作”欧盟是允许的，但他们要求车辆必须配备强制性的限速警报系统，这个提示音在车辆每次启动后都会自动重启。必须通过触屏菜单将其关闭，否则它会不合时宜地响起或在自适应巡航时错误地减速。在ams的测试赛道上，由于交通标志识别系统的频繁错误警报，ID.7 Tourer在此项10分中仅拿到1分。相比之下，在安全性测试中，它的制动距离极短。唯一的缺点是：制动踏板反馈过于柔和，初段深踩下时会给人使不上力的感觉。

相反，ID.7在行驶稳定性方面的表现无可挑剔，给人十足的信心。在此过程中，你会意识到工程师们不仅仅调校了软件，还精心调整了悬挂的拉伸和压缩阻尼。作为一款大型旅行车，长途行驶自然是少不了，而其中最重要的就是舒适性。测试车通过优秀的隔音效果和可选的自适应减震器提升了乘坐舒适性体验。

这也赋予了车辆出色的稳定性，帮助Tourer成为环球世界的“旅行者”。不论路况多么糟糕，只要还能勉强被称为“道路”，ID.7都可以轻柔地驶过。即使没有目前仅供帕萨特使用的双阀减震器技术，Tourer的悬挂系统依然能很好地吸收路面不平整带来的颠簸起伏，避免车身出现过度晃动。

乘客们享受着高档的驾驶体验，前提是他们能意识到这一点。因为这款电动的大众汽车确实能悄无声息地展现其性能。这是汽车制造能力的最高境界，掌握这种技艺的制造商屈指可数。初创公司和一些投机性的上市公司显然不在其中，但传统制造商做得很好。

那么，这家传统制造商是如何设计它的信息娱乐系统的呢？与早期版本相比，大众汽车的确对其进行了显著优化，但这仍然要求驾驶者全神贯注。唯一不太分散注意力的功能是相对人性化的语音控制系统。用户应该尽量让语音助手处理所有它能处理的任务，因为频繁触摸中控屏幕会大大分散驾驶者的注意力。虽然可以将常用的主要菜单固定在屏幕上方以便快速访问，但子菜单中繁多的选项让用户感到不知所措。令人失望的是，没有固定的“返回”按钮，且导航系统的自动缩放功能只能通过某些小技巧来禁用，但每次重新启动后又会自动恢复。

尽管高度数字化的操作系统符合当下潮流，但未能满足大部分客户的需求。那些不愿深入研究车机系统的用户会感到沮丧，他们要么只是触及表面，要么在车内被数字化的进程甩在了后面。这两种感受都不应该来自大众汽车这样的品牌。

这家汽车巨头错过了一个将实体和数字世界结合的机会。比如，宝马曾通过iDrive控制器成功实现了这种平衡（尽管后来宝马无故放弃了这一方案）。大众汽车和大多数竞争对手一样，仅纯靠触摸屏操作将部分年长且经济状况良好的客户排除在外。

那些仅仅想要简单驾驶汽车的人可能会选择操作更简单的车型。更何况是在ID.7上，许多操作步骤都需要通过多个层级来触控，比如仅仅想将电池充至常用的80%。这个充电限制大多数人都会选择设置。此外，许多人在设定下一个充电桩时都会留出10%的电量作为应急。在这种10%~80%规则下，根据测试，ID.7的续航里程为239公里。如果将电池充满至100%并且开到0%电量耗尽，则续航里程可达到341公里。

在动能回收方面，ID.7为驾驶员提供了便利，它配备了一种自动模式，能够根据前方的交通和路线细节进行调整。没有可选的滑行模式或通过方向盘拨片调节回收强度的选项，也没有单踏板驾驶模式。想要尽可能多地回收能量，只需将换挡杆切至“B”。

关于换挡杆，它位于方向盘右侧，也就是熟悉大众汽车的驾驶者习惯伸手去启动雨刮器的位置。而雨刮器现在由转向的组合拨杆控制。右侧的拨钮则用来选择前进方向——旋转至“D”挡，轻踩油门，车辆平稳起步，没有任何颠簸或突兀感。ID.7的动力输出极其平顺，电动机的扭矩得到精准控制，不会有电动车常见的突然加速“冲击”。车辆的后轴承载了所有动力的驱动工作，驾驶者能够精确掌控动力和后轮的负载和打滑。

细心的驾驶者会注意到一个意外的惊喜：它能提升驾驶乐趣，让人心情愉悦，因为Tourer不仅不会抗拒转向，反而会在合适的时机引导油门。再加上一套响应均衡的转向系统，简直是满足驾驶者驾车乐趣的完美选择。毫无疑问，非常小的转弯半径这样的优点在日常驾驶中非常实用。不过，车辆工程师将悬挂舒适性与驾驶乐趣完美结合在一起，也展现了他们对细节品质的追求。

驾驶乐趣不会导致能耗过高，因为在曲折道路上基本不会对动力有过多要求。测试的平均耗电量为24.3千瓦时。如果像许多电动车驾驶者一样主要保持在右侧车道行驶，能耗则可以降低到18.2千瓦时。在这种情况下，电量从100%用到0%，车辆的续航里程可达455公里。

使用的成本并不是问题，但价格是一个门槛。即便是新款帕萨特的起售价也已达到40 395欧元，主要吸引的是中产之中更富裕的群体。将3570欧元的环保补贴纳入考量后，ID.7 Tourer的起售价也高达51 225欧元。更昂贵的则是选装项目，这里我们并没有详细列出，例如990欧元的热泵或4475欧元的内饰包，包括前排电动调节的按摩座椅、加热和通风以及后排座椅的加热功能。显然，奢华是有代价的。

更令人费解的是，备受推荐的自适应减震器只能通过外观的Plus套装来选装，这使得总价增加了3785欧元。尽管该套装包括了矩阵式前灯、感应控制的行李厢开启和隔音玻璃，但并没有使我感到安慰。

是的，几乎所有在德国市场销售的电动汽车都很贵，因此只能吸引那些资金充裕的客户群体，这一点是显而易见的。如果大众汽车集团进阶基于这一认知，继续专注于纯电动的未来，那么他们似乎已经偏离了其最初的使命：为普罗消费大众提供实惠的出行选择。品牌名所代表的意义是“大众”，因此回归这一使命至关重要。我们期待未来推出的小型电动车型。