本田卷内功，车机不卡，内饰不糙，坐着不晕，开着不累，续航扎实

3月底，广汽Honda P7车型正式下线，新车将会在4月15日正式上市，这台车不同于市场上以参数为导向的竞争逻辑，而是更注重将本田60年造车经验转化为可感知的用户价值。从驾乘舒适性到智能交互效率，从安全冗余到细节工艺，这款车型以扎实的工程思维，展现了合资品牌在电动化转型中的独特优势，做到了开着不累、坐着不晕、车机不卡、内饰不糙等特点，接下来一起来了解一下。

广汽Honda P7的外观设计跳脱了电动车常见的圆润简约风格，采用“RAZOR EDGE”锋芒毕露机甲美学设计语言打造。车头部分封闭式格栅做了内凹式设计，展示出丰富的层次感，LED大灯组光源配有透镜，采用横向排列，贯穿式日间行车灯点亮之后较为醒目，两端位置呈几何折线样式，配合发光式本田H标，夜间辨识度显著提升。

车身侧面通过锐利腰线设计强化立体感，车窗水切线从C柱之后开始上扬，与略微下滑的车顶线条一起营造出蓄势待发的张力，配备隐藏式门把手和电子外后视镜，前后轮拱都采用多边形设计并配有黑色轮眉，21英寸五辐式灰黑双色铝制锻造轮毂采用空气动力学设计，配合265/45 R21规格的低滚阻轮胎，在提升抓地力的同时能进一步降低路噪。尾部设计通过几何形状扰流板与贯穿式熏黑的分体式凌厉尾灯组形成层次感，尾灯两端造型跟车头日行灯呼应，点亮之后进一步提升车辆的辨识度。

坐进车内，广汽Honda P7内饰的设计并不花哨，T型中控台对称式布局，车内提供三辐式多功能方向盘，9.9英寸的液晶仪表和41.9英寸AR-HUD抬头显示，可以呈现驾驶相关的重要信息，支持AR实景导航投射，中控台中间是12.8英寸+10.25英寸的悬浮式中控屏和下层空调控制屏幕，内置8155芯片和Honda CONNECT 4.0车机系统，屏幕触控的响应速度较高，拖拽画面丝滑不卡顿，支持HUAWEI HiCar/CarPlay/CarLife连接，基本上市面上的手机品牌都能涵盖了，配有5G网络，支持OTA升级，后续的使用也不用担心，只要OTA跟上，可以常用常新。

车机的UI界面设计的比较简洁，操作的菜单逻辑清晰，旁边还有一排快捷按键，整体感觉好用易上手，支持四音区语音识别控制，内置AI大模型和AI语音助手，支持可见即可说和连续指令识别，识别精度挺高，一些基础车辆功能设置都可以交给语音助手来完成，能识别方言，响应速度够快，基本上识别到指令就会跟着进行相关操作。支持多意图理解与模糊语义识别。比如说“我饿了但不想吃辣的”，系统会推荐周边清淡餐厅并自动导航，在嘈杂环境下，语音唤醒成功率比较高，另外像四川方言识别准确率同样很高，包括粤语也都能很流畅的识别，这点值得称赞。

中控台面是软性材质包覆，内饰配色有黑色/蓝色和黑/米两种双拼颜色提供，其中黑米双色较为温馨，电子外后视镜会在车内门板靠近A柱的位置提供2块流媒体屏幕，电子后视镜不受天气影响，画面清晰，视野范围大，还能降低风阻系数，但是电子后视镜对于景深以及距离的把握没有普通后视镜好，需要时间适应，也算是有利有弊了。中控台提供菱形纹理面板装饰，内部融入氛围灯，可点亮，夜晚呈现出来的效果比较好。黑色/蓝色内饰版本的座椅采用皮质与麂皮搭配的材质，乘坐舒适性比较高。

车身尺寸方面，广汽Honda P7的长宽高分别为4750×1930×1625毫米，新车基于纯电架构打造，采用较短的前后悬设计，轴距很长，达到了2930毫米。使得车内的空间“得房率”达到了85.8%，跟同级竞品相比有着一定的优势，也给后排乘客带来了充裕的腿部和头部空间。以身高180厘米体验者为例，坐在前排，在将座椅调到最低状态时，头部剩余空间余量超过1拳，可调节的范围非常大，保持前排合适驾驶坐姿，来到后排乘坐，腿部空间有3拳左右的空余，头部依然有1拳多的空间余量，整体表现非常抢眼，符合本田“空间魔术师”称号。

后备厢常规容积470升，能放5个行李箱，家用够了，后排座椅支持比例放倒，最大能扩展到将近1500升，放一些大件物品没什么问题，后备厢盖板下面还提供了一个比较深的储物槽，一些贵重的物品可以放倒这个储物槽里，车内提供了不少储物空间，随身携带的矿泉水、饮料、雨伞等物品都有地方能放。

座椅符合人体工学设计，贴合人体脊柱自然形态，提供加热和通风以及多向电动调节和腰部支撑功能等，坐垫填充厚实，骨架结实，中间发泡材质支撑性强，表层泡棉较为柔和回弹性高，在长时间的乘坐时，座椅会对腰部、肩部起到不错的承托性，坐着不累。后排坐垫的同样填充的很厚实，靠背支持角度调节，同样支持加热和通风功能，长途乘坐能找到比较舒适的坐姿。

采用Honda全球标准打造，集合了一大批优质以及国内的头部供应商，采用数字化的高集成智造体系生产，整车的细节部分做的较好，比如车漆选用的是高耐性持久透亮的2K清漆，具有高耐酸性、耐擦伤性；座椅材质抗污性能高于国标；Dinamica麂皮绒材质做了3万次耐久测试，耐磨超过40年，长期使用不会损坏。

因为车上载着家人，所以车辆的安全不容小觑，被动安全方面，广汽Honda P7的主要车身骨架采用高强度钢打造，占比达68，其中热成型钢使用量达25%，主要集中在A柱、B柱与门槛梁等关键部位，车身的扭转刚度达到了40000N·m/deg，全车配有13个安全气囊，包含主、副驾的膝部气囊和前排中央气囊，可以防止前机舱溃缩时挤压膝部造成伤害，也可以避免在侧面碰撞发生时导致的乘员间二次碰撞伤害。

电池安全构建五维防护体系：电池壳体采用12000吨一体化压铸铝铸造，一体化集成水冷流道、分体隔离式电池冷却系统；气囊弹开时1秒内极速切断高压回路；底部配备专属下盖板，可抵御碎石的冲击等，另外还提供了高冗余的制动设计，采用HOnda自研线控制动系统和BOSCH ESP双备份。

广汽Honda P7提供两种动力配置：后驱版搭载最大功率200千瓦的后置永磁同步电机，峰值扭矩420牛·米，零百加速只要5.8秒；四驱版则采用前150千瓦/后200千瓦的双电机布局，综合输出功率350千瓦，峰值扭矩770牛·米，零百加速只要4.6秒，极速都是180公里/小时。配备的是来自宁德时代的90度电的三元锂电池组，CLTC工况下，续航里程分别为后驱650公里/四驱620公里，这个电池容量和续航里程的标定还是比较扎实的。

采用低重心轻量化底盘设计，悬架结构采用前双叉臂、后五连杆独立悬架组合，高配车型配有ADS自适应电磁减震系统。可以根据路况实时调整悬架的软硬度，区分不同类型的路面震动，在保留路感的同时会过滤掉大部分不必要的散碎震动，带来更加舒适的驾乘感受，同时在过弯时会又会提供较高的支撑性，来确保车辆不会大幅度的晃动，乘客不会左右摆动。

前后车轮都提供大直径通风刹车盘，刹车有信心，另外它也提供有动能回收系统，与机械制动衔接的较好，动能回收有6档可调，结合来用可以有效避免刹车点头和动能回收的拖曳感，减少晕车的不舒服感受。

广汽Honda P7即将上市，相较于竞品，它没有刻意追求夸张的续航数字或自动驾驶技术，只提供了基础的L2级驾驶辅助，而是将研发精力投入到驾乘品质、安全冗余与细节体验等基础领域。这种“反参数化”的产品逻辑，或许正是新能源市场进入成熟期后消费者真正需要的解决方案——不再为华而不实的功能买单，而是选择一辆真正理解出行本质的纯电座驾。