2年前的它，还有竞争力吗？

在我告诉同事要去拍一台ET5T试驾车的时候，他们的第一反应是：这车都发布2年多了，怎么现在拍它？的确，ET5T既不是一款关注度拉满的新车，也没有在最近因为什么原因翻红，从流量的角度来说，ET5T显然不值得花费太多时间去拍摄和体验。但从我个人的角度来说，我认为ET5T依旧是如今汽车市场中最符合普世审美标准的纯电旅行车。从市场的角度看，ET5T销量反超三厢版ET5，证明了愈发年轻化的中国消费者对于旅行车的认可，只要价格别与三厢版差异对待，就一定会有人买单。正因如此，这两年国内的新能源旅行/猎装车越来越多，哪吒S猎装、极氪007GT、比亚迪海豹06 DM-i旅行版......以及传说中的领克07旅行版和阿维塔06猎装版。回归车辆本身，作为一台2023年发布、且即将迎来大改款的“老车”，蔚来ET5T的表现还有竞争力吗？或者说，从现款的体验看，新款又有哪些地方可以提升呢？这才是我借ET5T的根本原因。设计部分我就不再多说了，ET5T即使放到2025年，也依旧是纯电旅行车里颜值最高的一类，甚至能与其平起平坐的对手都不多。相反，空间反而是我在体验ET5T之前最为关注的。在两年多以前试驾三厢版ET5的时候，由于换电架构的影响，那款车较高的坐姿以及局促的后排头部空间就让我印象深刻。到了旅行版ET5T上，前排的坐姿确实是降低了一些，但并不算太多，身高较高的驾驶员依旧会被右前方的后视镜和智驾摄像头区域遮挡不少的视野。具体体验上，以我183cm/90kg的身材，将前排座椅调整到舒适的坐姿并放到最低后，我的头顶距离玻璃天幕还有1拳的余量，算是正常表现。而ET5T的后排空间就比较局促了，腿部空间1拳，头部则没有太多余量了。实际上，ET5T的尺寸确实比较小，4790mm的车长放在纯电中型车里明显要逊色于极氪007和阿维塔06，再加上换电架构对于空间的侵占，后排的确不是它所擅长的。好在ET5T的后备厢空间在纯电B级车里算是很棒的，默认就拥有450L的容积，并且开口和垂直高度也要比三厢竞品更出色。在后备厢地板下方，还提供了两个隐藏式的储物格，再加上可以完全放平的后排座椅，我在假期期间甚至开着它搬了一次家，用它拉了书柜、电视等大件。要说ET5T的车内有什么地方可以改进，首当其冲的就是前排中央岛台。现款的电子挡杆以及右侧的三个按键浪费了太多空间，我建议新款车型可以像ET9那样采用怀挡设计，然后将前排的空间改成两个手机无线充电平台，这样更符合如今用户的使用习惯。这块12.8英寸AMOLED屏幕虽然流畅性和显示效果依旧顶级，但竖向布置的结构以及不算大的尺寸，依旧有些跟不上时代了。尤其是在停车等人或充电的时候，想要用中控屏看看视频，显示面积还是有些小。在乐道L60诞生之前，蔚来车型的电耗和续航一直都不算是长板，纵使有换电体系的加持，但如果能减少进站次数，必然是更好的。由于最近北京天气非常舒适，昼夜温度基本就是在15~25℃之间，属于是对电动车最为友好的环境。在清明假期期间，我也开着这台75kWh电池的ET5T跑了一次城郊小长途，简单测试了一下它的电耗表现。我在中午从北京东郊金海湖出发，途经京平高速-京承高速-北五环-莲石路，最终抵达位于北京西郊门头沟的公司。这段行程包括了约70km的通畅高速（限速100km/h）、10km的拥堵路况、以及约40km的通畅环路，总行程121.3km，耗时2小时，平均时速61.2km/h。车上只有我一个人，全程开启22℃自动挡冷风空调。在抵达目的地时，车辆显示本次行程耗电20.6kWh，平均电耗16.7kWh/100km。按照这个数字计算，75kWh电池的ET5T，综合实际续航大约是440km左右。说实话，这个电耗数字确实不算太惊艳，毕竟在几个月前冬季测试乐道L60的时候，同样的工况还开着暖风，L60的电耗也就是16.4kWh/100km。但客观来说，ET5T的三电系统是4年多以前发布的技术，跟最新的900V平台有差距是合理的。在充电部分，ET5T倒是给了我一点点惊喜。我本以为主打换电的它并不擅长插枪充电，但当我开到公司附近商场的360kW极狐超充站给它充电时，ET5T的充电功率轻松突破了120kW，峰值表显功率为133kW，甚至不比一些800V车型慢。最终，车辆从20%充至80%耗时28分钟，桩端充入电量43.95kWh，平均功率94kW，对于日常充电补能常用的区间来说，基本就是去商场吃个快餐的时间。当然了，如果改款的ET5T能够用上蔚来最新的900V平台，进一步优化电耗和充电表现，再加上换电体系的加持，竞争力自然会更强。其实关于ET5T的驾驶感受，它与三厢版ET5并没有太大区别。在性能上，全系标配490马力双电机四驱，为它带来了实测不到4秒破百的加速能力。然而在日常驾驶时，我更喜欢使用它的舒适模式，此时车辆会被设定在7.9秒破百的性能，一点都不会觉得肉，但又没有任何恐惧和躁动。与此同时，ET5T的加速踏板也被调校的非常线性，踩多少有多少，没有奇怪的比例，没有刻意加重的脚感，一切都是那么惬意。在刹车踏板部分，ET5T也延续了ET5的表现，但这并不算是一件好事。因为之前在试驾ET5时我们就表示，它的刹车初始脚感还是很不错的，CRBS系统会率先使用电制动减速，表现非常细腻线性。可当车速降低到7km/h左右时，此时由于电机制动功率不足，CRBS会切换到机械卡钳制动，即使此时我踩下刹车踏板的深度没有变化，也会出现制动力的波动。最终的表现就是，每次我开着ET5T减速停车时，临刹停的最后时刻，都会出现一次顿挫，我不得不在最后时刻微微抬起一点刹车踏板，来中和刹车系统的顿挫。ET5T的底盘风格依旧是相对中性的设定，不像Model 3或SU7那样运动，但又比享界S9这样的纯舒适风格更富有韧性。在日常驾驶时，底盘能够保留一定的路感，但经过减速带或路面接缝时，又能够进行有效的过滤，开起来还是比较惬意的。我觉得ET5T的底盘表现即使放在2025年的今天，也没有掉队，不软不硬的风格绝对不会犯错，也很符合其旅行车的调性。在转向部分，ET5T明显是偏向舒适的风格了。虽然指向性非常精准，也提供不同模式的轻重阻尼变化，甚至方向盘随角度的增益也非常线性。但无论是哪种模式，ET5T的转向都不会给驾驶员反馈太多的路感，无法真正刺激驾驶员的欲望。我还记得两年前试驾三厢版ET5时，它使用单层无框玻璃所实现的NVH表现令我称赞，但时隔两年后，ET5T的隔音我就只能给出中规中矩的评价了。主要原因可能还是这两年开过的隔音好的车太多了，无形之中拔高了我对隔音的标准。对于旅行车来说，大家对它的诉求无非是漂亮优雅的外形，以及更实用的后备厢空间，当然价格肯定是不能比同型号的三厢版贵太多的。从这个角度来说，诞生于2年前的ET5T依旧充满竞争力，毕竟能在颜值上与之竞争的新能源旅行车凤毛麟角，而后备厢空间ET5T显然也不差。在硬件上，ET5T的内饰布局、电耗、充电速度也的确有提升的空间，这显然就是接下来新款车型需要去改进提升的了。