果不其然，11.98万起的蔚来萤火虫惹争议，压根就没想在国内卖？

从4月19日上市到现在，已经过去10天了，蔚来却迟迟没有公布萤火虫上市后的订单，按照现在新势力一贯的做法，如果上市后反响比较强烈，官方恨不得让所有人都知道。而蔚来选择沉默的原因只有一个，那就是萤火虫并不被市场接受，至少在国内汽车市场，蔚来萤火虫并没有走量潜力。

明眼人都知道，蔚来萤火虫不公布订单就是因为表现太差，但官方似乎并不这么认为。随着质疑声越来越大，蔚来高管们也坐不住了，萤火虫总裁金舸紧急回应表示，虽然不公布订单数，但大定数据符合预期。

这就非常有意思了，官方对蔚来萤火虫的预期已经低到了怎样的程度呢？李斌更直接摊牌“萤火虫定位高端小车，目标占公司10%销量。”由此来计算，蔚来萤火虫年只要年销量能够达到2万辆就算成功，可残酷的事实是，即便如此低的目标也很难完成。

A0级车注定无法突破10万元价值门槛

为什么说蔚来萤火虫即便是年销2万辆都很难完成？最本质的原因就是价格。诚然，相比之前的预售价，蔚来萤火虫正式上市后的价格已经下调了近3万元，但是作为A0级纯电动小车，11.98万元起的定价很难有市场。

按照蔚来的想法，萤火虫最直接的竞争对手就是电动MINI，这一点从当初的预售价就能够看得出来。而电动MINI的销量又是多少呢？从3月份的数据来看，也就579辆。要知道的是，MINI在高端小车市场已经征战了几十年，在有着不错品牌号召力的前提下都只能交出如此糟糕的成绩，身为后来者的蔚来萤火虫又能比电动MINI好多少呢？

从产品力来看，蔚来所宣传的全系标配9安全气囊、13项主动安全装备拉满，车道居中、智能泊车、全速域ACC通通配齐，也的确是A0级纯电动汽车中产品力比较强的一个。但是，市面上绝大多数A0级纯电动汽车价格都在10万以内，A0级纯电动汽车是代步车的属性并不会因为堆配置而改变。更何况，几万元的比亚迪海鸥都已经给到天神之眼C了，蔚来萤火虫在产品力上的优势并不明显。

更关键的是，蔚来引以为傲的换电模式在萤火虫上暂时也无法实现。按照蔚来的说法，萤火虫将支持蔚来第五代换电站，但第五代换电站要到明年初才会开始建设运营，换电模式的加分项对萤火虫来说并不明显。

值得一提的是，蔚来萤火虫本身的短板也很明显，且不说在造型上的争议，42.1kWh的电池就已经让其受到了不少质疑。而在同价位其它车型中，大众ID.3、比亚迪海豚等车型在续航上都要比蔚来萤火虫更有优势，即便蔚来一再强调可以将电耗做到10.9kWh/100km，但官方公布的电耗跟实际电耗往往会存在较大差异。

另外，热泵空调的缺失也直接让蔚来萤火虫失去了北方市场。纯电动汽车在冬季本就面临着续航打折的问题，如果没有热泵空调，续航本就不多的蔚来萤火虫只会让车主更加焦虑，这对于一台12万级的A0级纯电动汽车来讲，全系缺席热泵空调实属不应该。

国内并不是蔚来萤火虫的主战场？

无论从哪个角度来看，蔚来萤火虫的产品定位和价格都不适用于当下的国内汽车市场，如果蔚来想要放下身段来促进销量，就应该像小鹏MONA M03那样，推出一台传统三厢轿车，这样才会得到更大市场，自然也就不用为了销量发愁。

可偏执的蔚来既想进入低端市场来提升销量，又不想跟小鹏一样完全放下身段，最终的结果就是身为A0级纯电动汽车的萤火虫卖到了11.98万元的高价。难道是蔚来不知道国内消费者想要的到底是什么吗？或许对于蔚来而言，萤火虫的目标用户并不是国内消费者，而是欧洲市场。

自2021年5月进入挪威市场以来，蔚来便开始了其国际化征程。同年9月，蔚来ES8在挪威成功上市并交付，标志着蔚来正式踏入欧洲市场。而欧洲是对A0级小车的包容度远胜于国内，在欧洲人看汽车已成为日常生活的一部分，买车更在意的是车辆的实际需求，而非面子工程。小型车能够满足日常出行需求，且不需要过多的维护和保养费用，加上蔚来萤火虫420km的续航在欧洲已经完全够用，且价格也不贵。

所以说，虽然蔚来是国产品牌，但蔚来萤火虫并不是专为国内用户打造，其主要市场还是在欧洲。与此同时，萤火虫也只是蔚来放下身段的第一步，未来还会推出更多车型，但考虑到萤火虫的品牌定位有点类似于MINI、smart这样的精品小车，想要让萤火虫符合更多人的购车理念还是不太可能。

写在最后：

从蔚来对萤火虫的定位和新车上市后的市场反响来看，蔚来想要靠萤火虫来实现走量基本不太可能。对于蔚来而言，想要重回“蔚小理”行列，起到决定性作用的也并不是萤火虫，而是乐道。在艾铁成离职后，沈斐就成为了乐道的“救世主”，乐道成败关键也就要看今年将上市的乐道L90的表现了。‌