合资品牌终于发力了？！

近年来，国产新能源的崛起让合资品牌压力倍增。无论是价格、油耗、动力还是日常使用成本，合资车型都难以正面抗衡，唯一残存的优势或许只剩品牌口碑或用户“信仰”了。面对这种局面，部分合资品牌选择“打不过就加入”，推出针对中国市场优化的车型，比如丰田就在2022年发布了搭载比亚迪电池、本土化开发的bZ3。虽称不上逆袭，但bZ3确实打开了一扇全新的市场大门。随后，基于深蓝SL03打造的马自达EZ-6更进一步，采用了类似显卡行业“公版+非公版”的策略。丰田也加快步伐，依照同样的理念推出了基于广汽AION V霸王龙的铂智3X。而在电动车市场声量不大的东风日产则选择另辟蹊径，结合本土化优势推出了全栈自研的“天演架构”，首款车型就是中大型轿车N7。首先需要明确的是，对于一款售价11.99万-14.99万的中大型轿车，我们不能苛求“既要、又要、还要”。作为老牌车企，日产N7这次在驾驶性方面，几乎做到了同价位最强。众所周知，大家总调侃日产是一家能同时造出GT-R和轩逸的神奇车企，“轩逸”也从单纯的车型名称演变为带有调侃意味的标签（如“马路三大妈”之一）。究其原因，除了车主普遍驾驶风格佛系外，孱弱的动力也是关键。而纯电动的日产N7完美解决了这个问题--低配218马力、高配272马力的数据足以一雪前耻。在当今这个时代，272马力也许不算夸张，但对于前驱车来说已经足够。一脚“地板电”踩下去，随着重量后移，一股额外的扭矩撕扯着手中的方向盘，扭矩转向随之而来，将我拉回了那个大马力前驱性能车的时代。再加上官方宣称GT-R R35总工程师水野和敏参与了底盘调校，我又怎能不去山路试试N7的成色呢？令人惊喜的是，相比那些仿若开船（高情商说法是舒适取向）的国产新能源轿车，身长接近5米、整备质量1.9吨的N7在山路中丝毫不显笨重。虽然N7的定位是舒适家用轿车，但它在山路中过弯时却并没有很强的“船感”。悬架对于过弯时的侧倾支撑非常到位，完全达到了豪华运动轿车的水准。并且出色的底盘柔韧性在面对抛跳时也丝毫不慌，四个轮胎都可以贴服地面，避免造成抓地力缺失。可能唯一的缺点，还是大马力前驱车在出弯时难以避免的推头。山路好开，不意味着日产N7抛弃了舒适性。主要是因为，侧倾和路面抛跳都属于低速压缩/回弹阻尼的范畴，而日常的颠簸，尤其是对舒适性影响非常明显的小震动，大部分都属于高速压缩/回弹阻尼的范畴。日产N7的低速压缩/回弹阻尼支撑感较强，而高速压缩/回弹阻尼则比较软，兼顾了日常的舒适性。另外N7的动力释放也尽可能地偏向舒适，哪怕把驾驶模式调整到运动，这272匹的最大马力释放出来的效果也只能用润物细无声来形容，整体的体感加速并不是很快，但时速表的数字已经达到了需要打码的程度。适当的转向虚位配合轻盈的转向阻尼设定，使N7开起来非常的休闲，游走在城市中丝毫不会觉得累。不过在山路驾驶中，随着车速和方向盘的角度增加，N7方向盘的阻尼增益速度是非常快的，很容易地让人感觉到车辆的极限。在日系品牌中，日产的NVH一直都在同级别中处于领先地位，N7也完美继承了这一优点。无论是电机工作时的高频噪音，还是轮胎与地面接触压缩空气产生的胎噪，在车内基本都是毫无察觉。至于风噪，在100km/h以内都可以说是非常安静，即使到了120km/h的速度，风噪也不会影响车内的正常交谈，基本达到了20-30万元车的水平。如果说N7是“电动版天籁”，那么有一件事是不可避免要提及的，那就是未来它有可能会受到专车市场的青睐。此时，电耗和充电表现就是影响用户决策的关键了。最近北京夏天来了，外面气温已经悄然升至30℃。由于日产N7空调的制冷能力实在太强，这次我只能设置在25℃自动模式，单人驾驶N7行驶40公里城市快速路（均速52km/h），表显电耗仅为14.8kWh/100km，结合73kWh的电池，实际可用续航大约在450km左右。而在充电方面，日产N7的这块来自欣旺达的磷酸铁锂电池可以支持3C的充电倍率，也就是大约210kW的功率。我们照例在公司附近的360kW极狐超充站测试，车辆从29%充至81%共用时19分28秒，充入的电量为42.97kWh，平均充电功率为132.4kW。在电量为53%时，充电速度达到峰值的191.6kW，哪怕到了81%的时候也有67.1kW。这个充电速度，在十万元出头的价位已经非常能打了。作为对比，同样13、4万价位的秦L EV，官方公布的峰值充电功率为103kW，而18.98万的汉EV，官方峰值充电功率则为130kW，差别还是很明显的。说完了动态部分，我们来看一下日产N7的静态表现。作为面向中国市场开发的车型，日产N7并没有延续日产燃油车的设计，贯穿式的灯带、分体大灯配合獠牙式的点阵灯幕，都有着浓厚的中国新能源车味道，对于现在的消费者来说应该很好接受。由于日产N7是前驱电动轿车的关系，因此它的前悬并不是很短，在配合上适中的L113长度，使车头机舱显得非常修长。平直的腰线算是一种比较务实的做法，降低了它的视觉高度。而要说N7最好的设计，就是并没有为了更低的风阻系数使用大幅度的溜背配合掀背设计，传统的三厢后备厢开启方式更符合国人对于轿车的理解。令人意外的是，N7竟配备了主打操控的玲珑Sport Master轮胎，型号为225/45 R19。电商平台单条售价达859元，对于N7的售价来说堪称奢侈。前后卡钳装饰罩的配置则见仁见智，毕竟这是许多后期改装者的常见操作，车主不喜欢拆下来便是。车尾的设计同样也是很传统的造型，为了让贯穿式尾灯多一些辨识度，下方还多出了一组发光的“NISSAN”拼写。另外点阵式的刹车灯在夜晚还是非常明亮的，你可以非常清楚的在刹车时从车内后视镜看见车尾大幅度泛红。既然是为中国市场研发的轿车，日产N7的内饰也采用了国内新能源车的设计理念。为了增加质感，N7的中控台和门板使用了大量类似翻毛皮的材质覆盖，在车门扶手和中央扶手箱等位置则是皮革包覆。15.6英寸2.5K大屏算是目前的主流规格，高配的Max版本搭载了高通8295P芯片保证运行的流畅度。作为补充，车辆也支持苹果CarPlay、华为HiCar、以及兼容OV米等品牌的Carlink功能，做到了手机互联的全覆盖。前排中央通道提供了一个带有风冷散热的50W无线充电面板，我们手头的OPPO和华为手机都能激活50W的功率，后方则是两个可升降的杯架。令我们惊喜的是，日产N7居然在中央扶手箱内提供了一个压缩机冷暖箱，支持-6~10℃的制冷以及35~55℃的制暖功能，5.8L的容积可以轻松放下6瓶听装饮料。在我们拍摄当天30°C的气温下，打开冰箱拿出冻人的无糖可乐，甭提多快乐了。就像大部分新能源车一样，日产N7的中央通道下方还有一个隐藏的储物空间和两个USB-C接口，日常使用还是非常方便的。两辐方向盘握感出色，左侧按键主要控制辅助驾驶功能，右侧则是仪表菜单波轮。值得注意的是，N7的动能回收强度与驾驶模式联动：舒适/标准模式下回收力度微弱，仅运动/自定义模式会增强回收，有效降低乘客晕车概率。门板处的窗户按键设计并传统的“扣按”，但逻辑还是一样的，向前推是降窗，向后拉则是升窗。开门为电子式的按键，应急开门把手则在下方的储物槽内。对于一台10万元级别的纯电轿车来说，N7依然在内饰上拥有情绪价值。在上车踩下刹车挂入D挡后，中控台上的高音头就像奔驰的柏林之声音响一样升起。不过毕竟价位在这，音质就不要有太大的期待了，低中高音没有混在一起，对于它来说就已经很不错了。“日产大沙发”的美誉在N7上得到延续，柔软的座椅可以直接让乘坐者身体陷下去，哪怕是需要一定支撑性的前排座椅，在座垫部分也同样有很强的陷入感。而后排座椅其柔软程度完全不亚于家里的懒人沙发，无论屁股大小都可以完美地将其包裹进去。另外，N7的4个座椅头枕左右都拥有护翼，能在睡觉时很好的固定头部。具体空间部分，身形183cm/90kg的体验者，将前排座椅调整到舒适的坐姿并放到最低后，头部距离天幕拥有1拳的空间。此时后排腿部为2拳，头部则没有太多余量。虽然看起来N7的后排头部空间表现一般，但这主要是因为N7的座垫非常厚实，能够拥有更好的承托感，没有为了“偷”空间降低坐姿变成小板凳。N7后排中间座位的乘坐感受也同样出色，虽然坐垫并不像旁边两张座椅那么柔软，但无论是腿部的支撑性，还是下方放脚的空间都挑不出任何毛病。以N7的定位和价格，购买它的用户一定对于后备厢有较高要求。N7提供了484L的容积，放下大号的托运箱都完全没有问题，并且支撑杆也做了全包覆设计，看起来会更加规整。此外，除了最低配车型外，N7还标配了电动尾门，这对于一台十几万的电动轿车来说并不常见。之前有不少暴论调侃“合资品牌一发力”这种说法，仿佛过去几十、上百年的造车经验，在自主新势力短短几年的内卷中就已经毫无价值。诚然，国产品牌通过最近几年的疯狂内卷，已经将新能源车的起点拉的很高。但随着合资品牌放下身段，开始结合本土和自身优势推出新品，多年的经验积累还是会体现在作品中。日产N7虽然看着不起眼，但却拥有几乎挑不出毛病的驾驶性和完全符合人体工学的乘坐体验。在很多细节上，也没有任何令人难受的设计。不得不说，合资品牌这回真的是发力了！