新能源汽车的续航,车企会去测,新车的话,一般是在上市前,而且会去测一个极限续航,通常比官方正式公布的数据要好看。
还有就是汽车媒体,自行测试;或者是在试驾活动中,进行短距离测试,会得出不同的数据。
再就是车主个人,慢续航状态下减去实际行驶里程。
当然,这几种测试结果肯定是有差别的,通常是达不到车企标定的续航里程,这也是三方心知肚明的事,但是,大家都不会去纠结续航里程为什么会有差异。
而风阻系数一旦测出与厂家不同的数值,为何会引起这么的反响呢。
一般来说,风洞测试机构只对车企开放,可以分为两大类:
一、全尺寸空气动力学风洞实验室(4家)
同济大学上海地面交通工具风洞中心二、其他类型及细分领域风洞实验室(至少9家)
中国汽车技术研究中心(CATARC)风洞中心风阻系数的测试过程极为严苛,由厂家提供车辆,后续全部交由测试机构工作人员。我们都知道,风阻系数是标定在小数点后三位的,如果误差在0.07的话,是不可能的。
通常来说,时速越大,测出来的数值越低,而车企也会优先宣传时速160km测出的风阻系数,时速120km的数值则是一笔带过。
数据显示,主流风洞实验室收费标准为每小时2.5万元,按分钟计费则每分钟约400元,单次测试需要8小时。新车开发通常需3—5次测试,部分车型优化成本可达千万级。
其中比较权威的是同济大学风洞中心,收费更高,但数据全球通用。如果是多次测试的话,周期长达数月。
同济大学风洞中心于2009年建成,是中国首座全功能汽车风洞群,总投资4.9亿元,占地面积3.5万㎡。服务上汽、一汽、广汽等主流车企,累计支撑超百家企业的研发项目。与重庆CAERI风洞(侧重高速噪声)、中汽研天津风洞(重卡测试)不同,同济风洞中心以全场景测试和产学研协同为特色。
最后
续航里程测试不同于风阻系数,是随时随地都可以测试的。所以,消费者就会自动默认车企标定的续航里程只是仅供参考。而风阻系数则是极为严谨的,因为测试成本是巨大的,时间很金钱成本不是普通人能够承受的。
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