吉利再造“诺曼底登陆”：极氪私有化是背水一战还是资本撤退？

“分分合合，合久必分，分久必合。”

如果罗贯中生活在现代，肯定会为吉利控股集团写一本“三子演义”。

在领克与极氪宣布合并之后，吉利汽车正式宣布“极氪科技集团将私有化退市”。说直白一点，极氪退市就是为了极氪重回吉利怀抱做准备。

至此，吉利品牌、极氪品牌、领克品牌将重新回到一个娘的羽翼庇佑之下。

看到这里，可能很多朋友还对吉利、领克、极氪三大品牌的关系有些困惑。

下面，我们快速梳理一遍：

首先，吉利汽车集团（以下简称吉利汽车）和吉利控股集团（以下简称吉利控股）是有区别的。吉利汽车是吉利控股旗下专注于整车研发、生产和销售的核心子集团‌；而‌吉利控股则是涵盖汽车制造、投资、金融等多个产业的母公司。

至于领克品牌，最初是吉利控股旗下子集团“吉利汽车”与“沃尔沃汽车”的合资产物。在2024年底的时候，沃尔沃则退股领克汽车，将所持股份转让给了极氪科技集团。

至于极氪，则可以看作是从领克汽车体系内独立出来的一个集团。在独立出来之后，极氪科技集团最初的地位其实与领克一样，都是吉利控股旗下的子公司。而在2024年底，极氪收购领克，两者重新组合。只不过，这一次的主导者是极氪。

那么随着吉利汽车宣布极氪科技集团将私有化退市的消息，极氪科技集团也将回归吉利汽车体系。至此，极氪牌、领克牌、吉利牌汽车都将成为一家公司旗下的三大子品牌。

这个关系看上去颇为错综复杂，但我们可以把它们理解成“多生孩子好打架”的产物。而领克与极氪也可以看做是“传统车企孵化新势力”的典型。然而，在如此激烈的竞争环境之下，多生孩子好打架的战略太过于浪费，导致了各大品牌都在承受压力。

特别是在极氪科技集团的内部，产生了非常多的问题。

极氪销量承压，打来打去打自己？

今年以来，不少汽车品牌的销量都一片看涨。在多个品牌公布销量喜报的时候，极氪显得格格不入。

数据显示，在今年四月份，极氪品牌交付1.37万辆新车，相较于去年同期的1.61万辆和今年三月份的1.54万辆，极氪成为了为数不多同环比双下滑的品牌。

同时，在今年前四个月，极氪品牌累计交付5.5万辆新车、领克累计销量10.02万辆。这一数据虽然有所增长，但极氪科技集团在今年制定了极氪品牌年销32万辆、领克品牌年销39万辆的目标。

截至目前，极氪和领克两个品牌的年度销量目标达成率仅为17.2%和28.3%。很显然，按照这样的销量指标发展，极氪很难在年内达成自己的销量目标，而领克最终距离自己的目标可能也稍有差距。

在销量压力的背后，其实是“多生孩子好打架”这一战略的弊端初现。

在极氪内部，虽然两大品牌定位各有差异，极氪定位于“全球豪华科技品牌”，领克的品牌基调则是潮流运动个性。但对于消费者来说，大家其实很难找到极氪与领克的差异点。

就拿极氪首款车型极氪001来说，这款新车实际上是领克ZERO概念车的量产版本。也就是说，从极氪诞生起，这个品牌就在瓜分领克的市场蛋糕。自上市后，极氪001快速在细分市场站稳脚跟，甚至一度成为25万以上纯电品类销冠，在全球累计交付量接近27万辆，独占全球猎装车市场七成份额。

正是凭借着极氪001这一爆款产品，极氪还在2024年登陆美股纳斯达克，成为吉利控股体系内最年轻、最有活力的一家上市汽车公司。

基于极氪001带来的成功，极氪也不断膨胀，先后推出了极氪007、极氪009、极氪MIX、极氪7X、极氪9X等多款车型。不过很遗憾，在极氪推出这些车型后，并未诞生新的爆款。

原因很简单，极氪的新车与领克车型造成了产品力的重叠。比如极氪007与领克Z10、极氪X与领克Z20，它们的产品力都非常相近，两个品牌无法通过差异化的打法来塑造自己的品牌特征。至此，极氪也好、领克也好，这两个品牌在产品研发层面甚至可以说是做了很多无用功。

而在目前，极氪只有极氪7X这么一款销量支柱。领克的产品线也没有太多能延续下来的车型，曾经的销量王领克01，由于长时间未换代，如今月销量只有一千多台；反倒是由极氪X“换壳”的领克Z20卖得不错，最近的月销量超过了六千台。

到这里，我们可以得出一个结论，无论是领克还是极氪，这两大品牌都主要依赖少数车型参与市场竞争，而且它们至今没有一款诸如“大众迈腾”、“奥迪A6L”、“别克GL8”这种有延续性的产品。面临这种情况，极氪在面对市场激烈角逐时就会显得极为被动，一旦市场上出现其他的优势车型，极氪整体的市场情况就会遭受到严重冲击。

对于极氪而言，“放弃幻想，准备合并”，也未尝不是一条出路。

不幸的极氪，幸好还有个吉利老爹

之前我们就讲过，极氪虽然是一个新势力品牌，但它的优势，是其余任何新势力品牌都无法替代的。

包括蔚小理在内的多家初创新势力车企，在行业内都是单打独斗的，一切都要靠自己。

对于这种新势力而言，如果战略合理、产品节奏合适，那就会成为理想、零跑这样的“成功人士”。可如果它们一旦走错了一步，就会陷入资金链断裂的尴尬境地，成为高合、威马这样的失败案例。

而极氪作为一家由吉利控股扶持的新势力车企，它的出生条件要比其他新势力优越很多。在极氪创立初期，吉利控股就明确地表示：“你大可自己去做决策，我只在你身后提供资金和技术的扶持。”

更大的运营自由度，的确为极氪带来了快速崛起的机会。在安聪慧掌舵下，极氪可以摆脱传统车企的运营思维，通过类似于科技公司的方式将很多新奇的产品体验带给用户。但与此同时，更大的运营自由度也会带来弊端。

一方面，极氪的体量远远无法同比亚迪、吉利、长城等传统大车企相比。在供应链环节，由于自身体量偏小，所以无法很好地降本增效，这也是大多数新势力车企的通病。所以，极氪产品价格在前期居高不下，例如极氪001在初次推出时，起售价高达三十万级，几年后才降低到二十五万级。

另一方面，小而散的管理运营模式，会造成内耗加剧的问题。极氪是美股上市车企，吉利汽车是港股上市车企，它们虽然都是一个爹生的，但各自存在一定程度的竞争。就像古时候的皇子们一样，虽然都是一个爹，但也会出现“九子夺嫡”的问题。

例如在竞争中，极氪体系会与吉利汽车体系、领克体系正面交锋，企业内部的人员也会因为利益问题而产生竞争。基于此，吉利不得不出手来管一管极氪。

在完成私有化之后，极氪和领克将实质上收编入吉利汽车的阵营里进行统一管理。那么这种管理模式，也可以有效减少内耗、降低运营成本，从而达成降本增效的目的。不得不说，极氪是幸运的，自己浪荡多年，幸好有吉利来帮它收拾残局。如果没有吉利，累计净亏损超200亿元的极氪，可能很难挺过2025年。

不过在收编之后，极氪也面临着更为严峻的问题，这个问题便是如何将品牌和产品的差异化优势做得更明显？领克Z10与极氪007、领克Z20与极氪X乃至于未来的领克900与极氪9X，它们实质上也会出现竞争问题，内耗的情况还会存在。

其实从品牌定位来看，极氪就不应该有极氪X、极氪007这样的入门车和中低端车，领克也不应该有领克900这样的豪华SUV。极氪一心做新能源豪华，领克专心搞个性化的运动产品，吉利则专注家用车……只有精简产品线、收缩拳头，可能才是极氪乃至于吉利汽车未来的取胜之道。

结语：

目前，吉利联合极氪品牌，喊出了很响亮的“一个吉利”口号。从明面上来看，极氪收编入吉利是很美好的。但在实际操作过程中，吉利和极氪也会面临很多实际问题，比如冗余人员如何安置、如何确保各个品牌人事架构的利益？对此，我们只能说静观其变了。如果极氪在并入吉利之后真的能产生正面收益，那么对于莲花跑车、极星、Smart这些不太赚钱的汽车公司，吉利或许也会有更大的动作。