兜兜转转的比亚迪，还是掏出了「降价」的杀招

 文/王俣祺

导语：回看上半年，比亚迪用一场场技术发布会重新定义了国内车市的竞争方向。而当5.58万的海鸥智驾版和9.98万的宋PLUS DM-i出现在眼前的时候，人们才想起来「价格战」才是比亚迪最引以为傲的商业战略。

技术下放与销量增长的现实抉择

今年2月份，比亚迪发布了“天神之眼”高阶智能辅助驾驶系统，并且同步推出了21款智驾车型，最低的指导价下放到了7万元级别。

这一行为可以说是被当作行业“技术平权”的里程碑，那些曾经只属于中高端车型的智能辅助驾驶功能，第一次被大规模的普及到了主流市场。

但是现实的市场反馈却和比亚迪的想象有一些微妙的矛盾，尽管比亚迪在研发上投入了542亿元，并且拥有12万的研发人员储备以及超过48万台智驾车的数据积累，但消费者对于辅助驾驶功能的实际购买意愿却并没有完全匹配上技术的投入。

4月份的数据显示，比亚迪旗下智驾车型在国内的总销量只占71%，而且其中大部分的增量还是来自于降价促销而不是技术。

这种矛盾的根源其实就在于新能源市场的消费心理变化，当续航、智能等参数逐渐成为基础配置，那么价格就重新成为了购车决策的核心。

就拿宋PLUS DM-i来说，当智驾版降价3.6万之后，配置水平直接碾压同价位的燃油车，直接促进了订单的增长。

这也就印证了比亚迪不得不承认的市场法则——在技术普惠的初期阶段，低价比技术更能撬动销量。

就比如五一期间比亚迪推出了智驾补贴，主要就是覆盖王朝网、海洋网共10款智驾车型，其中汉EV智驾版、汉DM-i智驾版、唐DM-i智驾版等旗舰车型的综合补贴更是高达3.5万元起。

这种精准的价格福利不仅是刺激了销量，还引发了行业内的连锁反应。

比亚迪五一假期新增的10万订单中，有超过70%是来自于竞品用户的转化，像吉利银河L6、哈弗枭龙MAX等车型也就被迫跟进降价，形成了“比亚迪降价—友商承压—市场份额集中”的正循环。

用价格战打开销量增长

从3月底的非智驾车型限时一口价，一直到最近覆盖22款智驾车型的最高5.3万元补贴，比亚迪成功在三个月的时间内完成了从“清库存”到“抢市场”的战略升级。

这种密集的促销节奏，其实本质上是对今年550万台销量目标的一次破局尝试，毕竟数据显示，今年1-4月比亚迪的累计销量是138万台，只完成了年度目标的25%。

所以说，想要在剩下的8个月里完成412万台的销量任务，平均月销量需要突破51.5万台，也就是比4月份的实际销量再增长35.5%，这种压力也就倒逼比亚迪重启“以价换量”的策略。

不过，这次比亚迪的降价和以往不一样，并不是简单的“一刀切”，而是根据两大销售网络的定位来实施差异化策略。

王朝网这边作为比亚迪的基本盘，一直以来都是以“国民车”作为主定位，这次主打的就是通过补贴来“精准打击”10-15万的主流市场。

就比如秦PLUS DM-i智驾版从7.98万元降到了6.38万元，降幅达到20%，直接就对上了卡罗拉、朗逸等合资燃油车；

而汉DM-i智驾版补贴后的价格来到了14.38万元起，比竞品雅阁的混动版还要低4万块钱，实现了“B级车的价格 C级车的配置”，同样直面更加大众化的市场竞争。

王朝网这边的这种策略逻辑，就是通过价格锚定，把王朝网和“高性价比”再一次实现深度绑定。

而海洋网这边则完全不同，它选择针对的更多都是年轻用户群体，采用的“全国统一限时一口价”模式，重点是为了制造在对应细分市场上的稀缺感和紧迫感。

就拿其中价格最低的海鸥智驾版来看，优惠后价格下调到了5.58万元起，比原价还降价了1.4万元，对销量榜单前列的五菱缤果、长安Lumin等车型实现了直接冲击；

而上市不久的海豹07DM-i智驾版，10.28万元的价格比老款降低了33%，可以说是重新定义了B级插混车的价格天花板。

海洋网的这种策略就在于通过价格断层来建立全新的市场认知，当消费者发现同价位下海洋网车型在智驾、续航、空间等维度都全面领先的时候，品牌忠诚度也就自然而然的形成了。

资本市场方面对比亚迪的策略也给予了明确的肯定，在降价消息公布后不久，比亚迪的港股股价一度突破了465港元，市值达到了1.3万亿元，反映出投资者对于比亚迪通过规模效应来分摊成本的信心。

花旗银行在最新研报中强调：“比亚迪纯电动车出口市场份额从2024财年的23%大幅上升至2025年前四个月的38%，预计2025财年出口80万至100万辆的目标进展顺利。”

比亚迪如何既降价又做大蛋糕

随着比亚迪促销行动进入白热化，行业也普遍预测今年下半年将迎来史上最长的降价周期。

乘联会数据显示，1-4月累计降价的车型达到了65款，虽然比去年有所减少，但秘书长崔东树还是坚信，各家车企为了完成年度目标，下半年的竞争将更加激烈。

而在这场降价潮中，垂直整合模式也就让比亚迪在价格战中更加占据主动，就拿刀片电池为例，其生产成本比三元锂电池要低20%，而且碳酸锂的价格也从每吨30万元降到了每吨10万元，进一步释放了降价空间。

这种成本控制力让比亚迪在同等配置下仍能保持10%以上的净利率，而多数竞品已陷入盈亏平衡线边缘。

有许多行业评论员指出，比亚迪的垂直整合不仅是技术优势，更是定价权的体现。当其他车企还在为供应链议价焦头烂额时，比亚迪已通过自研自产实现成本自主。

虽然比亚迪的降价被许多人当作是又一次伤害行业的内卷，但反过来看，这个行为也恰恰推动了吉利、长安等车企开启了自研模式，让自主品牌变得更加“自主”，本质上是在督促市场进步，把蛋糕继续做大。

而且国内市场的价格战也没有影响比亚迪的全球化布局。

在罗马尼亚、克罗地亚等新兴市场，比亚迪通过本地化生产和关税规避等策略，把成本优势转化成了价格竞争力，宋PLUS DM-i在欧洲的售价只比国内高了15%，远低于某些竞品30%的溢价水平，这也就为国产品牌出海做出了范本。

而且，比亚迪的降价也不再是前两年单纯的价格“肉搏”，而是和技术迭代进行了深度结合。

第五代DM技术让比亚迪插混车型的成本降低12%，超级e平台3.0能够实现5分钟补能400公里，这些技术突破都为它的持续降价提供了技术背书，形成了“销量增长—数据积累—技术升级—成本降低”的正向循环。

这种独特的竞争逻辑，让比亚迪在降价的同时实现了市场份额和品牌价值的双重提升，可以说一切都在让行业逻辑在往好的方向发展。

写在最后

这场由比亚迪主导的价格革命，本质上是一场汽车产业的转型。

当技术下放和成本控制形成正向循环，当全球化布局和本土化生产实现协同效应，比亚迪正在重新定义“中国智造”的竞争维度。

对于消费者而言，技术普惠和价格红利的双重释放，让高品质新能源车变得触手可及；

而对于行业来讲，只有具备全产业链竞争力的企业，才能在这场“新·价格战”中活下去。