迷你公交车现身于各个城市街头，为何公交车越来越小且越来越少？

“那是什么车？”

“那是公交车！”

“怎么那么小？”

“那是公交车的小时候……”

“说真的，别扯淡。”

……

公交车给人的印象总是城市道路中的“巨无霸。”在禁止货车进入城市区域后，城市道路中最大且最常见的车型就是公交车，其车身长度普遍超过十米，是真正的“大巴。”可是近期却出现了许多“小巴，”这些公交车的尺寸很小，看起来以柯斯达的中巴或者依维柯的轻客还要小，就像是“公交车的小时候”一样。

然而这些车就是公交车，而且是普通的、可正常使用的公交车。

这些公交车甚至不是用于全新的或特殊的线路，也不是用于运力的补充，其用途只是用于取代原先的公交车。

公交车的运力需求难免越来越小，公交车的小型化是必然趋势。

从“大车”变“小车”是进步还是退步？

有人认为这是退步但笔者认为这是进步，在没有其他选型的前提下，公交车出行是大部分人出行的主要方式；反之，多出更多体验良好的选项，那么也就没有必要为了乘坐公交车而进行模式化的进行时间规划了。

现在的公共交通出行方式多种多样，其包括但不仅限于：

等。

不论是公交、地铁还是城际铁路，这些出行方式都是定点定线的；想要乘车就得按照时间和线路进行规划，乘坐此类公共交通是人迁就于车。

反之，共享类出行方式则是车服务于人；人可以随时随地选择不同类型的出行工具，并且基本是想去哪就去哪，想从哪条路线走就从哪条路线走，不用被约束也不用等待。

相较于公交车而言，这些出行方式的自由度更高，或者说“容错率”也更高。

使用体验自然会更好。

重点是使用成本与公交车相比的悬殊也并不大。

公交车应当面向乡镇市场。

城市区域内的公共出行方式非常丰富，人们对于公交车的依赖度必然降低；可是在城郊、乡镇和农村区域却截然相反，新公共出行方式往往不会覆盖到这些区域，其中的原因有许多种，这里不好一一讲解，只能说该区域需要依靠公共交通出行的人们不能将希望寄托于共享。

可是农村汽车保有量是不高的，于是出行方式则非常有限。

目前的主要出行方式是电动车，包括争议很大的“老头乐。”

而这些区域的中老年人和青少年人之所以选择存在争议的“老头乐，”究其原因正是选无可选！这是一个值得关注的现象，同时也是各地方和公交公司的机遇之一。

比如，贴合经济发展趋势开发高性价比特色农村旅游经济，这里的重点是“性价比”而非以“生态”等噱头搞隐性高消费；在未来一个相当长的阶段里，这都是一个重要的地方经济发展方向。

只是想要人们愿意去相关区域游玩、消费、餐饮，或短暂的生活，配套基础设施是一定要足够全面的。

其中最为关键的是交通的便利性。

想一个实际的问题：

如果几位好友都想去某一座山里的特色餐馆吃饭喝酒，怎么去？

开车去就得有一个人不能喝酒。不开车就没法去，因为有些位置根本不通公交车；或者公交车的班线太少，一天只有一到两趟，时间规划也不符合餐饮时间。

结果只能是不去。

反之，如果相应的班线足够多，人们也总会乐意坐公交车去跑一趟；当然也会有公交公司认为这样的班线在初期难免会亏损，代价要如何承担？可是公交公司不亏损的是少数，多数公交公司是需要依靠地方补贴来维持经营的；那么如果公交公司可以成为发展地方特色经济的驱动力，与地方实现共赢，未来又何尝不可期呢？重点是一旦丰富了乡镇农村区域的班线，能实现的是同步拉动农村消费，并解决“老头乐”等一系列存在争议的问题。

总结：

人们对公交车的需求只会越来越低，公交车也只能持续降低运力，车辆越来越小是必然的变化；但这样的变化也说明公交公司和地方更加务实；下一阶段则可以考虑利用“迷你公交车”打造“个性公交车”和个性化线路。

同时笔者还有一个相对大胆的想法：或可考虑公交车的“网约化。”

也就是让“迷你公交车”的短时租赁像网约车一样便利，通过线上技术逐步开放给学校、工厂、景区，乃至于农村乡镇区域甚至个人。

公交车的经营思维不应该固化。