“油电同权”话题再次被提出，不公平税费应当取消吗？

一汽奥迪汽车销售公司执行总经理李凤刚的一则提议引起热议。

具体为：

能否更早实现油电同权，让车企都站在同一条起跑线竞争？车辆购置税、消费税以及一个生命周期内的车船税，一辆燃油车目前要缴纳的税费成本大约比新能源汽车高15%！据统计数据显示，2024年汽车制造业营收同比增长4.1%，营业成本增长5.1%，利润总额下降8%；如果汽车行业所有企业都不能健康盈利，那最终一定会影响产品的质量，造成公众出行的安全隐患。

相信这不仅是李凤刚和一汽奥迪关注的话题，除新能源汽车生产制造商以外的其余车企都会关心。在新能源汽车补贴、免税和享有专属车辆号牌的前提下，其与燃油车的竞争从开始就不是在同一条标准线上的；甚至可以用从开始就不是公平竞争来评价；对于主流车市场用户而言，用车成本是购车的第一权重，而不论是补贴、免除购置税和每年都可以免除的车船税，客观上都是在降低车辆的使用成本。加之电的单价本就偏低，充电行驶的成本低于加油的成本。在此基础之上，如果新能源汽车的号牌在限牌城市还是免费供给，并且可以享有特殊的路权，新能源汽车即便还有突出的不足也会成为“最优选。”

可以说新能源汽车是在一系列政策利好之下快速取代一部分燃油车，渗透率的快速增长几乎是“硬推动。”

然而在“硬推动”新能源汽车的同时也等于“硬拉低”燃油车的市占率，这样的竞争方式对于传统车企而言确实是不公平的；购置税、车窗税和个别限牌城市蓝色号牌的高费用，实际上也属于“不公平税费。”但是客观上还是有部分汽车用户不具备使用电动汽车的条件，部分中纬度区域的自然因素也决定电动汽车的实用性较为有限；所以燃油车依然有对应的市场需求，尤其是海外市场，那么推动“油电同权”则尤为重要。

不能否认电动汽车的相对环保性，即便车辆使用的电能仍有相当一部分来自火力发电，可是高标准的脱硫、脱硝、去粉尘蒸汽轮机系统的排放净化水平更高；重点是车辆终端在生活区域里实现了零排放，对于提升空气质量和减少碳排放确实是有所帮助的。同时对于部分常规能源储量不够大的国家或区域而言，降低进口石油依存度也是很重要的，这就是电动汽车的意义。

可是由于地理环境因素决定了相当一部分国家或区域无法发展出发达的电力工业，包括欧美日韩等经济和汽车工业相当发达的国家或区域；所以电动汽车并非到哪都能“走得通，”燃油车依然是全球汽车产业的主流，而汽车产业又是全球化程度最大的行业。

自主品牌想要成为国际品牌必然要更大程度的打开海外市场，尤其是要啃下来欧美日韩汽车市场的四块“硬骨头。”其次是东盟市场、澳洲市场和拉美市场，那么国产燃油车就必须持续进步，不仅要拿得出手更要出手必胜。

如何才能保证国产燃油车具备产品竞争力？

现阶段还是主要依靠产品性价比的优势，说穿了还是价格优势；可是价格竞争模式并非在所有市场都行得通，不论是以合资还是出口方式面向海外市场，一旦其产品价格底线打破所在市场的价格模型，这就难免被认定为恶性竞争——会破坏所在市场的基础和对应的汽车产业基础，届时难免会被“扫地出门。”

最终竞争还是要依托于技术，性价比之争需要逐渐从基础的价格竞争过渡到性能竞争。

而性能竞争的基础则是持续的投入研发，想要持续的研发投入，前提一定是汽车生产制造商能够有理想的经营状态。

理想的经营状态需要不打“价格战。”

同时也需要在同一标准线上竞争，不能边缘化、污名化甚至妖魔化燃油车，也不应该给燃油车套上高税费的枷锁；否则哪还会有汽车生产制造企业愿意投入更多去搞燃油车的研发？

道理就是这样。

目前燃油车的市场占有率还有50%左右，保有量更是远远超过新能源汽车，而这一切都是在十余年偏向于新能源汽车之后的结果；由此可见燃油车的真实市场需求，现在应该给燃油车松松绑了。