四季度必须盈利，新势力提前决战

“现在，还敢买吗？”

“以后，不会没地方换电了吧？”

“你说，能挺过今年吗？”

端午假期刚刚结束，蔚来如期发布了一季度财报。在此之前，结合1-3月的交付量，其实对于这份成绩单的好与坏，已经有了预期，但对于大多数吃瓜群众来说，并没有。

所以，面对超67亿元的净亏损，以及账上现金的迅速减少，很多人破防了。蔚来，又迅速陷入到舆论的漩涡之中。而我，真真切切收到了开篇来自不同友人的“夺命”三连问。

至于给出的回答，统一为：“黎明前最后的黑暗。”

是的，你没有看错，即便表现并不算好，甚至非常棘手，但依旧选择相信这家新势力造车能走出泥潭。

究其背后最根本的原因，还是看到了它今年以来的种种改变。

而财报发布后的会议上，身为掌舵者的李斌，试图对外传递出最关键的消息便是“信心”。其不止一次的强调，从二季度开始，蔚来将正式进入“收获期”，迎来真正意义上的触底反弹。

当然，最重要的节点，肯定是四季度实现盈利。

无独有偶，5月末小鹏MONA M03 Max版上市后的专访中，何小鹏也强调了类似的目标。小米投资人大会上，雷军同样立下了相同的Flag。

面对这样的判断，能够愈发强烈感觉到今年最后三个月，将是决定各家尚未实现自我造血的新势力造车，能否留在牌桌上颇为关键的考察期。

尤其是伴随中国车市的竞争日趋惨烈，留给它们的时间窗口快要关闭了。至于今天文章的标题，绝不是危言耸听。

大决战，徐徐拉开了帷幕。

实际上，正如前文提及的那样，蔚来眼下急需解决的最大痛点，必然是：如何给外界持续不断的传递信心。

四季度盈利固然重要，但实现该目标的前提，还得二季度、三季度在各个维度展现出足够积极的一面。

“这一次蔚来从谷底走出来，公司形成共识，一定要靠自己的管理从谷底走出来。我们相信最低的谷底已经在今年一季度就过去了，从今年二季度开始正式进入到上升通道。”

财报发布后的第二天，位于上海漕河泾的总部，李斌面对媒体进行了一场小范围沟通会。从他的介绍来看，预计第二季度蔚来的总交付量将达到7.2万至7.5万辆之间，同比增长25.5%至30.7%，创下历史新高。

与此同时，随着2025款“5566”系列的新车上市，蔚来二季度的新车平均售价已提升超10%，毛利率也同步提升了近10个百分点。

加之二季度，一系列刀刃向内的提效降本操作。

譬如，在研发方面，设立了车型产品线组织，整合蔚来、乐道和萤火虫的研发资源；譬如，针对工业化集群，优化和重组了物流、质量等职能；再譬如，在销售和服务方面进行了改进，特别是针对一线团队，对团队的角色和职位进行了改进和整合，尤其是后端团队方面。

在李斌看来，终将迎来收获。

不过，作为旁观者，仍要提醒蔚来：“生存环境的恶劣程度远超想象，既然选择刮骨疗毒，那就请再彻底一点，千万不要又一次的浮于表面。”

而有关的全年的节奏，根据李斌的剧透，“二季度60%-70%的调整会到位，三季度还会持续深化，大概80%-90%会调整到位，这样四季度不管从销售、毛利、费用控制、费效方面，希望都能够全面达到经营目标。”

当然，他也给出了四季度如何盈利的“药方”。

三个品牌的总月销达到5万辆以上，毛利率控制在17%-18%，销售及管理费用率 维持在10%左右，研发费用率维持在6%-7%。

产品端，乐道旗下的第二款新车L90会在三季度上市，李斌声称它会改变三排座SUV市场的格局，成为一个重要拐点。四季度，诞生自NT3平台的全新ES8也会入场，李斌称之为“王者归来”。

总之，整个蔚来今年能打的牌绝不算少，并且都很重磅。

但问题还是，上述的一系列预期，真能顺利完成吗？

要知道，三排座SUV市场早已卷成一片红海，高端纯电板块的消费需求始终有限，2025款“5566”加量不加价的威力又有多大，L60何时才能回暖到月销1万辆。

必须承认的是，一个个困难与挑战，仍明晃晃的摆在台面上。蔚来接下的每一步，都必须踏稳、不能走错。只有这样，才有希望与可能爬出泥潭。

沟通会的最后，李斌被问及，今年和曾经2019年的至暗时刻相比，哪一段日子更难？他说：“2019年，是要找人输血；2025年，是要自我造血。这一次要从谷底走出来，确实整个公司要全面提升、强身健体。”

而我觉得，这一场关乎“生死”的决战无疑难度更大。

毕竟，中国车市的大环境不同了。试图证明“药方”奏效，蔚来请先从交出一份令大家看到曙光的二季度财报开始。

北京时间5月28日，搭载满血图灵智能辅助驾驶系统与天玑智能座舱的MONA M03 Max版正式上市。

12.98万元-13.98万元的售价，俨然再次位于中国车市掀桌子了。毫不夸张的说，这款颇为重要的A级纯电轿车，就是目前整个小鹏的销量支柱。

当晚的专访环节，身为掌舵者的何小鹏，对外抛出了四季度力求盈利的目标。

而结合这家新势力造车的一季度财报，总收入达到158.1亿元，同比增长141.5%。毛利率为15.6%，交付量更是同比增加330.8%。

反观关键的净亏损一栏，仅为6.6亿元，与去年同期和2024年第四季度，分别亏损13.7亿元与13.3亿元相比，实现了大幅度的缩减。

再考虑到目前小鹏的在售产品矩阵，以及后续马上入场的G7与全新P7，包括类似增程版X9以及年底那款旗舰大六座SUV……

不吹不黑，只要不出现太大的偏差，这家新势力造车四季度，大概率会如期完成目标。当然，摆在它面前最大的考题，将是怎样把持续走低的品牌形象，拉回到曾经预期中的水平线上。

主销车型一直在20万元以下的价格带鏖战，绝不是一件好事。

相比之下，如果说实现四季度盈利，蔚来的通关难度是极高，小鹏的是中等，那么同样立下该Flag的雷军与他的小米汽车，仅仅只是简单模式。

因为，同样从一季度财报来看，其智能电动汽车收入达到181亿元，环比上涨10.7%。同时，经营亏损收窄至5亿元。而去年第四季度，该分部经调整后净亏损为7亿元。

虽然这家新势力造车正经历着“人红是非多”的种种质疑，但考虑到SU7手中握有恐怖的累计订单量，以及YU7还未上市便已经成为所谓的“顶流”。

仅仅凭借两款产品，相信小米汽车便很快就能摸到“自我造血”的门槛。况且，要知道，在投资者大会上，雷军的原话为：“预计将在今年三、四季度盈利。”

换言之，目标极有可能提前完成。

事已至此，不禁再次感叹，科技巨头下场就是这般恐怖如斯。如果从去年4月第一批SU7交付算起，不到一年半的时间，其便登上了大多数新势力造车耕耘十年都难以企及的高度，天时、地利、人和缺一不可。

当然，除了本文提及的蔚来、小鹏、小米，目前牌桌上存在不少选手，并未给出何时迎来企业拐点的具体规划。

它们，几乎清一色拥有足够坚实的“靠山”，但还是那句话，“中国车市留给新势力造车的时间窗口快要关闭了。”

纵使拥有再多的粮草储备，又能挥霍多久？

写到这里，试图抛出最后一个问题，“为什么大家会不约而同的选择四季度作为不容有失的决战时刻？”

背后的道理非常简单，“中国车市最残酷与血腥的阶段还没有到来。”2026年、2027年，才是真正意义上绞肉机般的存在。而在迈步进入之前，仍然无法证明自己拥有抵御风险的能力，那么注定将成为强者的晚餐。”

无论李斌也好，何小鹏也罢，包括雷军，以及其它新势力造车的掌舵者，其实都十分清楚的知晓正面临着什么。

四季度，成败在此一举……