从口水仗到握手言和？内卷式竞争该到头了！

大家好，我是电动车公社的社长。

本以为上个周末，各家车企应该偃旗息鼓、积极备战。但谁承想，火药味居然比平时还浓！

6月7日的中国汽车重庆论坛上，诸多车企高管齐聚一堂，针对“反内卷”“技术安全”“出海”等热议话题展开了激烈的讨论，现场气氛也是针锋相对、剑拔弩张。

吉利控股集团高级副总裁杨学良，更是直接炮轰：

“有些企业争当卷王，以卷为荣。如果继续这样卷下去，汽车产业的良好生态很可能会被带向邪路。同行们应当按照行业的规矩，按照自己签署的行业协议，相互监督、互相尊重，真诚地一起公平比赛。”

对此，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞也表示：

“欢迎同行之间相互监督，但针对恶意举报、拉帮结派、诋毁抹黑等不正当竞争行为，也保留追究法律责任的权利。”

那么，抛开大佬们的口水仗不谈，车圈恒大是否真的存在？当下的汽车行业，又该如何反内卷、高质量发展？

今天，我们就来实事求是地好好聊一聊。

01. 车圈真有恒大？

车圈恒大论大家都听过了，但还是需要还原一下魏建军董事长原本的观点——

“有些主机厂，在市值和股价方面下的功夫太大。这样持续下去，中国汽车产业安全会遭到严重的威胁。现在汽车产业里边的恒大已经存在，只不过是没爆而已。”

言外之意，魏建军是在批评汽车行业的过度资本化：再叠加内卷导致的严重亏损，很可能影响新能源乃至整个汽车行业的健康发展。

那么，比亚迪究竟是不是车圈恒大？

财报数据显示，2024年比亚迪资产负债率74.54%，乍一看确实有些危险。

但其中，却有几项关键数据完全不同！

第一点，是有息负债，说白了就是“需要按期还利息和本金”的欠款。恒大就是因为贷款利息高于毛利率，才入不敷出的。

但比亚迪和其他国内主流车企一样，有息负债的负担并不重。

第二点，是资产减值风险，叠加高资产负债率，很容易“资不抵债”把自己玩崩。

比亚迪这里，2024年底的固定资产（厂房、设备、公寓等）和现金基本和年初持平，存货（造出来但还没卖掉的车）占比15%，风险不算高。

第三点，则是压死恒大的最后一根稻草——资不抵债不可怕，只要企业还有盈利能力，就有翻身的余地。

去年，比亚迪的净现比是330%（1335÷402.5亿元），意味着卖车收到的现金比挣的钱还多（这在重资产的汽车行业很常见），利润率也有5.18%。

如果非要挑毛病的话，只能说比亚迪近几年扩张的速度确实飞快，最近4年的复合增长率超过了70%，如今的规模已经2020年的近4倍。

看到这里，比亚迪是不是“车圈恒大”，大家应该也心知肚明了。这件事之所以在最近被全民热议，背后折射的，其实是外界对于汽车行业过分内卷的焦虑和担忧：

汽车行业卷到最后，究竟会不会一地鸡毛？

02. 前车之鉴，后车之师

事实上，并不是只有这几年的汽车行业在疯狂内卷。

就拿隔壁的智能手机行业来说，早在全球出货量巅峰前夕的2015年，就已经从快速增长的蓝海市场，变成了竞争残酷的红海市场。

那一年的9月23日，小米和魅族的发布会居然巧合地在同一时间举行（看价格也知道是真的卷）；

甚至连接待台，都同样设在了北京五洲皇冠假日酒店的大堂，只不过一个在左手边，一个在右手边。

到了10月份，整个手机行业举办了18场新机发布会，涵盖了中兴、奇酷、坚果、OPPO、魅族、大神、努比亚、乐视、荣耀、华硕、蓝魔、一加等一系列主流品牌。

这，像极了去年国庆节前后多款车型密集上市，共同围攻Model Y的场景。

如今的智能手机行业，在经历了大规模的内卷之后，只剩下6家出货量稳定的品牌：vivo、华为、小米、苹果、荣耀和OPPO，其他品牌几乎只能列为others。

2025~2027年，汽车行业很可能会和那几年的手机行业一样，面临最残酷的淘汰赛。最终有几家品牌能最终活下来，还很难说。

从手机行业的经验来看，如果想要在淘汰赛中留下来，必须从卷数量到卷质量；也必须从低端的中国制造，转型为高质量的中国智造！

正如奇瑞汽车董事长尹同跃所说，“中国汽车在经历了高度竞争的蓬勃发展之后，必须回归本源，追求长期主义，追求高质量发展，这也是中国汽车由大变强的必经之路。”

而高质量发展所需要的，正是四个字：技术研发。

我们再来看一组数据。

其中一定绕不开的，是排名第一的比亚迪。

其在2024年砸了500多亿研发资金，这已经是比亚迪连续第14年研发投入高于净利润了，也是连续第3年位列中国品牌第一名，可见比亚迪对研发的重视。

用李云飞的话来说，“最核心的就是用技术创新打造世界级的汽车品牌，最好的流量就是技术，最大的财富就是工程师，我们希望用领先技术打造中国新能源名片。”

在高强度的研发之下，无论是续航超2000km、油耗低至3L的第五代DM技术，还是能原地起跳、三轮行驶的主动底盘云辇，乃至比奔驰EQG早了一整年的易四方，都已经突破了国外品牌的技术封锁，甚至取得了全球领先的水平。

此外，小米集团也值得说一说。

虽说小米集团不只有小米汽车，但今年的研发费用暴涨了50亿，多出来的部分几乎都砸在了汽车和AI上。这对于一位造车仅4年的新人来说，可以说是巨大的投入。

小米汽车，也确实预研了不少“黑科技”：SU7 Ultra上的高转大功率电机、YU7上的天际屏、还有未来的全主动悬架、线控底盘等等，水平也都处于行业前列。

而比较值得尊敬的，就是蔚来了。

如果考虑到吉利集团打算将极氪私有化、和集团共享渠道和研发资源，那么在这份榜单上，唯一没能实现盈利、还在坚持巨量研发投入的，就只有蔚来。

包括可充可换可升级的能源服务、NOMI、全球首款5nm车规级芯片、能“立香槟塔过减速带”的天行底盘，都出自蔚来的手笔。

但要想反内卷，只靠技术研发还远远不够。

这时，就要摸着石头过河了。

03. 拒绝内耗，积极出海

一个冷知识：去年狂卖427万辆、同比增长41%的比亚迪，在全球汽车销量榜单上只能位列第五名。

排在比亚迪之前的第四名，是569万辆的Stellantis集团；再往前的第三名，是723万辆的现代起亚集团；再加上常年榜一榜二的丰田大众，都是全球布局的一把好手！

（2023年的销量榜上，很明显能看出各家的“势力范围”各不相同）

纵观过去的几十年里，日韩能够在本国汽车市场容量有限的前提下，催生出全球顶级的汽车巨头，都离不开海外销量的巨大帮助。

可见死磕本国市场是没有前途的，唯有成为世界级的企业，才有可能在竞争中获得长远的发展。大厂想要稳住规模如此，小厂想要求生存亦是如此。

说白了，不能只留在新手村刷小怪，而是要勇敢闯世界，才能变得更加强大！

好的一点是，目前整个中国汽车行业的出海进度非常快，也取得了一定的成绩。

继2023年超越日本、成功登顶全球第一汽车出口大国之后，2024年我国又以585.9万辆的成绩，迎来了19.3%的同比增长，坐稳了第一名的位置；

单车的均价，也从2020年的1.45万美元提升到了1.83万美元，属于“量价齐升”。

其中贡献比较大的，无疑是连续22年登顶的奇瑞，以及在欧洲、东南亚深度布局的上汽。

但到了今年，比亚迪的风头也很盛——

2025年一季度，比亚迪共出口21.7万辆，位居国内第二名，甚至还在意大利、澳大利亚、泰国、巴西等地成功登顶，拿下了新能源销冠；

包括在全球第二大新能源市场——欧洲，比亚迪也趁着马斯克的舆论危机，完成了对特斯拉的超越。

只不过，中国品牌的出海之路也依然存在挑战。

正如尹同跃所说，“不能把价格战卷向海外，更不能相互诋毁拆台，而是要在品质安全性能服务上多下功夫。我们不仅仅要把车卖出去，更要为当地带来一流的服务、一流的供应链、一流的生态，真正贡献和服务当地。”

在这里，社长也希望接下来的汽车行业能够少一些内耗，多一些高质量发展；

也希望能在不久的将来，见到中国车遍布全世界大街小巷的那一天。