一文读懂小米SU7 Ultra量产车为什么能够成为纽北最速量产电动车

2025年4月，小米SU7 Ultra量产版以7分04秒957的圈速征服纽博格林北环赛道，超越保时捷Taycan Turbo GT（7分07秒55），成为纽北史上最速量产电动车。

在昨天官方公布了成绩之后，有一些非资深车迷朋友可能会疑惑，小米 SU7 Ultra上一年不是已经跑过纽北了吗？怎么今年又跑？原型车和量产车有什么区别？再资深一点的朋友就开始知道这个“纽北最速量产电动车”称号的含金量了，但可能对小米SU7 Ultra量产版如何做到还不是很清楚。However，这篇文章我就来帮大家解决掉这两个问题，让你在亲戚同事朋友面前聊车的资本+1。

原型车与量产车的纽北征程

1. 原型车：四门车纪录的颠覆性突破

2024年10月28日，小米SU7 Ultra原型车以6分46秒874的成绩刷新纽北最速四门车纪录，成为全球首个突破7分钟大关的四门车型。这一成绩超越了保时捷Taycan Turbo GT（7分07秒55）等传统性能品牌，展现了小米三电机系统（1548马力）、全碳纤维车身（整备质量1.9吨）和赛道专用电池的出色性能。

2. 量产版：量产电动车的性能标杆

而来到2025年6月，小米SU7 Ultra量产版则以7分04秒957的成绩刷新量产电动车纪录，比保时捷Taycan Turbo GT快2.59秒，成为纽北史上最速量产电动车。量产版保留了原型车的三电机系统（1548马力），但通过合规化调校（如街道合法的轮胎、内饰配置）实现日常驾驶与赛道性能的平衡。

原型车与量产版的核心差异

来到这里你就明白了哈，上一年跑的是小米SU7 Ultra原型车，它成为了“纽北最速四门车”，而今年跑的是小米SU7 Ultra量产版，它是“纽北最速量产电动车”。那么它们的差异主要体现在什么地方呢？囊括起来就是赛道适应性跟日常实用性的不同：

可以说，原型车就是加上了翻滚架的准赛车，而且底盘刹车都经过了小米和Prodrive的特调，而量产版，毫无疑问，就是大家在市面上可以买到的版本。

显然，对于钟情性能车的普通朋友来说，量产版的成绩更具参考意义，因为它本身就是车迷朋友可以买到的车型，但它在纽北的这个7分04秒957圈速又是怎样做到的？你都是准车主了，总不能知其然而不知其所以然是吧，来，下面我跟大家抖抖小米SU7 Ultra量产版的干货。

量产版能破纪录的关键

1、极致轻量化

众所周知，纯电动车底盘装着电池，天生比油车重，需要做到极致的轻量化，所以小米SU7 Ultra 原型车采用系统性的减重方案，不计成本采用“全碳计划”。于是你会看到，小米SU7 Ultra原型车总共通过21处碳纤维部件实现了革命性减重，包括双风道前舱盖、侧裙、车顶、后视镜等，整车重量仅1900kg，较普通版减重57kg，比保时捷 Taycan Turbo GT（2220kg）还要轻。这些碳纤维部件采用沃特新材料的大丝束技术，在保证强度的同时大幅降低成本，例如车顶碳纤维板厚度仅1.2mm却能承受5吨静压。

而量产版则保留了17处核心碳纤维套件，包括车顶、尾翼、迎宾踏板、座椅背板及中控台饰板，延续了原型车的轻量化基因。其中，碳纤维尾翼采用航空级树脂基复合材料，在350km/h时速下可提供735kg下压力，同时减重12kg。这种“性能优先”的设计理念，让SU7 Ultra在纽北连续高速弯道中保持住了车身稳定性。

二、空气动力学

追求空气动力学不是为了减少风阻，而是为了增加下压力，让轮胎时刻“咬住”路面，让车手在高速过弯的时候更有信心。

例如上海国际赛车场的t7-t8，有空气动力学套件的GT3组别的赛车可以直接加油冲进去，速度越快，风会越把车按在地面上，获得良好的前轮抓地力；而如果开GT4组别赛车，受限于空气动力学套件，无法获得空气下压力，反而需要松一脚油门降低车速才能吃进弯道。

多说一句，理论来讲，车辆获得下压力超过自身重量的话，在极速状态下可瞬间在天花板上倒置驾驶！看完下面动图，这下你明白了吧？

所以，小米SU7 Ultra原型车为追求极致下压力，打造了“赛道级空气动力学矩阵”：

前舱设计：U形风刀与前铲协同工作，在350km/h时产生414kg下压力，同时引导气流冷却刹车系统。车身结构：开放式轮拱设计减少紊流，配合底部扩散器，额外贡献153kg下压力。尾部系统：固定式碳纤维尾翼与主动扩散器（0°-16°可调）组合，在纽北高速弯道中实现285kg整车最大下压力，远超保时捷Taycan Turbo GT的195kg。

而量产版，则完整保留了这套空气动力学体系，仅对扩散器角度控制逻辑进行优化，使其在日常驾驶时风阻系数降至Cd 0.195，赛道模式下瞬间切换为极致下压力状态。这种“双重人格”设计，让SU7 Ultra既能在纽北贴地飞行，又能在城市道路保持低能耗。

三、动力系统

不管是原型车还是量产版，小米SU7 Ultra的电机都需要不仅功率强劲，而且还需要有出色的热管理系统，这样才能保证它在纽北赛道上“全力火开”，能够持久地高负荷工作。如果热管理系统拉胯，电机全力输出几公里就因为发热而降低功率，甚至会出现报废的风险。

小米SU7 Ultra量产版与原型车共享三电机四驱系统，由两台V8s后电机与一台V6s前电机组成，综合最大功率1548马力，零百加速1.98秒（不含起步时间），极速突破350km/h。其核心动力源V8s电机最为值得一说：

材料突破：采用960MPa超高强度硅钢，强度是行业主流材料的2倍，可承受27200rpm的全球最高量产电机转速。散热技术：双向全油冷系统使电机最高温度降低30℃，即便在纽北连续两圈高强度驾驶后，电机效率仍保持98%以上。电控系统：自研扭矩矢量控制系统每秒动态调节500次，在纽北“ carousel”高速弯道中实现精准扭矩分配，过弯速度比保时捷Taycan Turbo GT快6km/h。

四、电池性能

至于电池性能，它不仅要容量大，重量还要轻，还要有出色的放电能力和散热能力；比如纽北它有177个弯道，车辆既要制动，又要加速，这样频繁地放电情况，需要将电池温度控制在高效温度区间，这就很考验小米汽车的功力了。

宁德时代第二代麒麟电池为SU7 Ultra量身定制了赛道专用方案：

结构创新：CTP 3.0无模组技术将空间利用率提升13%，在133kWh大容量电池包中实现897V高压平台，支持1330kW峰值放电功率。即便电量低于20%，仍能维持800kW放电功率，彻底解决电动车低电量性能衰减问题。热管理革命：双面液冷系统使散热面积达到传统方案的3.6倍，在纽北实测中电池峰值温度始终低于55℃，支持连续两圈高速行驶不降功率。安全冗余：底部防弹涂层可承受70km/h碰撞冲击，NP2.0无热扩散技术将热失控影响控制在单个电芯级别，确保赛道极端工况下的安全性。

五、制动系统

制动就更好理解了是不是，跑得快也要杀得住，制动系统至关重要，尤其是上了赛道，普通车的刹车片可顶不住折腾，之前有人驾驶小米SU7上赛道，结果撞到了墙上，更别说“绿色地狱”纽北了。

这方面，小米SU7 Ultra原型车与量产版均搭载顶级制动系统：

硬件配置：前430mm/后410mm碳陶瓷制动盘搭配前六活塞/后四活塞Akebono卡钳，100km/h-0制动距离仅30.8米，连续10次180km/h急刹无热衰减。散热设计：赛道级散热系统每分钟最大散热量达2.7×10⁶J，通过导风管将冷空气直接吹向刹车盘，在纽北“bergwerk”弯道群中实现温度控制。智能协同：动能回收系统与机械制动无缝衔接，在“hohenrain”长直道末端，可通过能量回收减少30%的机械制动负荷，延长刹车系统寿命。

如果你对上面这些性能亮点不太理解，那我直接聊价格吧。小米SU7 Ultra量产车是标配碳陶瓷制动盘的，而保时捷Taycan选装一套需要8.29万， Model S Plaid则要10.95万，小米直接标配，四舍五入，等于直接为大家赚了10万块。

小米SU7 Ultra量产版能够征服纽北，成为“纽北最速量产电动车”绝对是含金量极高的，没有极致的实力根本不可能办到，除了上面说到的几个方面，包括像底盘，小米SU7 Ultra量产车也保留了普通的空气弹簧和 CDC，同时还提供了一套倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选（个人建议选上），这套减振，已经不是简单的“取用关系”了，是深度开发的，几乎是一套全新的。

有人问，小米专注于纽北做高性能有什么意义吗？我想说的是，我开过的所有车里，我只见过做好运动的车型能够向下兼顾舒适，但没有见过只会做舒适的，却能向上挑战赛道。没有，一个都没有，哪怕全靠叠科技buff也不行。