凯迪拉克CT5：无后驱不豪华

作者：肖文斌

降价清仓、销量直逼BBA......在人们对于凯迪拉克的品牌形象争议不断时。凯迪拉克CT5的到来，再次将这一百年美系豪华品牌送至舞台中央。

2020年的中大型豪华轿车舞台，或许不再是BBA们的专场。在品牌软实力旗鼓相当的基础上，随着人们对于传统BBA的审美疲劳，二线豪华品牌却以更让人眼前一亮的产品力，吸引着年轻消费者的目光。而这其中，包括刚刚上新的凯迪拉克CT5。

27.97——33.97万元，凯迪拉克CT5以略低于全新宝马3系的价格，成功引起年轻消费者的注意。同样引人入胜的还有独树一帜的设计。真香，坐等降价等消息，也让我们对于CT5充满了期待。

12月份的长沙，温润的气候让我们从北方而来的一众欣喜不已。更值得期待的，还有接下来和CT5一起的长沙自由行。

相较于前一批媒体的赛道试驾，CT5也将随我们第一次融入车流，以更贴近日常使用的工况，去了解这台车的方方面面。

何为新都式格调？

新美式格调，是当下凯迪拉克所极力倡导的品牌定位。那么到底何为新美式，啥又是新格调呢？相较于长篇大论去解释，个人认为设计无疑才是最好的注解。

即便是已经阅车无数的老司机们，在面对CT5时也会眼前一亮，这大概才是一个好设计最佳的状态。众所周知，凯迪拉克一向以钻石切割设计语言自居，即便是在车市同质化日益严重的当下， 这样的设计也一直在独领风骚，这才是凯迪拉克最大的财富之一。

得益于短前悬的底盘设计，CT5的视觉效果并不显长，外加钻石切割的设计语言加持，整台车看起来非常紧凑。如若对比数据会发现，CT5的车身轴距介于宝马3系标准和长轴轴距，达到了2947mm，算是一台极为标准的中级轿车。

在很多人眼里，CT5的点睛之笔无疑集中在前脸，完全移植于旗舰车型CT6上的前脸造型，赋予了新车超宽的视觉感。事实上，如果对比数据会发现，CT5的车头宽度确实傲居同级，较宝马3系足足超出了56mm。

同样让人惊艳的还有车身侧面的设计，50：50的配重，外加后驱的特性，让CT5的侧面重心更之后。外加车顶溜背式的设计，为全车营造出了一股与生俱来的动感。

空间表现有待加强

拉开车门，置身于车内会发现，CT5的动感绝非只停留在表面。以驾驶者为中心的中控台布局让人欣喜不已，配上美系豪华品牌一向坚持的扎实用料和做工，豪华感油然而生。 

其实，在CT5上有很多细小的设计值得一探究竟。风琴式的油门踏板，对于喜爱驾驶的消费者而言，算是一大利好。同时，让喜爱科技感的朋友略带失望的，可能是中控区并未采用大量虚拟按键。

但在实际操作时，个人感觉CT5的按键布局虽然繁多，但却排列整齐，较虚拟按键而言，少去了在二级系统页面查找的麻烦。

人无完人，金无赤足，在CT5上，如果非要指明一处短板的话，显然是空间利用。受制于变速箱纵置的影响，车内中央控制区的占地较大，进一步压缩了副驾驶的席位。

同样，由于后驱的底盘部件，在CT5上并未给后排增设中央头枕，显然，设计师更希望这台车的满载为四人。所以，中央地板的高度也并不低。

比较有趣的是，或许是因为全球车型的缘故，CT5在电源接口上的设置也非常国际化。三个外接电源口，仅有一个是USB接口，剩下的则是最新的雷电接口。

多元化驾驶性格

无后驱，不豪华的宣称口号，让我们对于CT5的动态表现充满了期待。毕竟在同级别车型中，受限于成本控制，越来越多车型开始步入前驱车阵营。而CT5却一直坚守着美系运动基因。

单从性能配置来看，CT5绝对堪称半台性能车。Brembo代工的四活塞刹车系统、规格245|40 R19的米其林PS4S性能胎，以及后桥限滑差速器，赋予了CT5最为硬核的机械素质。

尤其是后驱的设定，以及50：50的底盘配置，也让更多人对于CT5的漂移属性充满期待。

事实上，对于普通驾驶者而言，很难突破CT5的车尾极限，一则受制于245规格轮胎强大的抓地性，而来这台10AT变速箱并非我们所想象中的那般暴躁。

对比动力数据不难发现，CT5绝非像S3那样傻快。2.0T+10AT的动力总成所能够提供的动能水平，也仅仅略高于宝马3系2.0T低功率版本，最大功率177kW，峰值扭矩350Nm。

官方宣称，CT5的百公里加速为7.3秒，显然，直线加速并不是这台车的核心价值。事实上，诸多硬核配置的加持，终极目的是保证CT5拥有更高的极限同时，做到好开好用。

虽然是一台不折不扣的中大型豪华轿车，但CT5在日常驾驶中却非常轻盈而这离不开My Mode驾驶模式的个性化定义，包括刹车软硬、方向轻重、避震软硬等多维度均可调节。

在山路驾驶时，将转向手感调至最重，整台车的动态感受更偏性能车。在可变转向系统的协助下，车尾的循迹性非常高。至于那套在同级中独有的后桥差速器，保障CT5拥有更高的行驶极限，毕竟后驱车较前驱车而言，更考验驾驶技巧。

在城区驾驶时，CT5的舒适感反而为我们留下了深刻印象。对比ATS-L上所匹配的8AT变速箱，不难发现，眼下最新的10AT变速箱进步非常明显。以往备受诟病的顿挫现象被消除，即便是在地板油的工况下，变速箱依旧反映灵敏，能够将更多的扭矩分配给后轮。

MRC主动电磁悬架能够以每秒1000次的频率，对阻尼软硬进行调节。在驶过坑洼路面时，悬架对于路面起伏的支撑和吸收更为细腻到位，唯一略有遗憾的，对于驾驶者而言，恐怕会抱怨缺乏一丝路感的感知吧。

双层隔音玻璃的加持，杜绝了车外一切噪音，座舱中也仅剩车内音响所模拟的引擎声。 不得不说，CT5在运动和舒适性的抉择中，更加偏心后者。当然，这也情有可原，毕竟更紧凑的CT4还在后头呢。

侃车观点

无后驱不豪华，得益于钻石切割的设计语言，赋予了CT5与生俱来的运动感，外加Brembo代工的刹车系统，以及高规格性能胎，也促使更多人认为这是一台纯粹的性能车。事实上，对于通用的工程师而言，高规格的性能配置只是保证这台中大型车能够拥有好用、好开的特性。至于纯性能趋向，还要等到CT4的登台。