关于辅助驾驶测试排名争议的观点：矬子里面拔将军的测试没有意义

“如何看待DCD近期进行多车辅助驾驶系统测试？”

“特斯拉的排名说明了什么？”

“陶琳的回应应当如何解读？”

“由第三方机构进行的测试，含油量到底有多高？”

……

一场精心准备的测试还是带来了很大的争议，然而这是必然的结果；因为有测试就有排名，有排名就有争议，谁也不想被排在后面，谁都想排在榜首，毕竟在汽车“智能”被过度炒作的阶段里，所谓的“智驾”系统的水平能一定程度影响销量。

于是有读者朋友提出了上述问题。

应该怎样回答呢？

笔者认为：

矬子里面拔将军的测试没有意义，不看、不评，由它去吧。

面对读者的提问实在是难以解答，因为这样的测试是一概不看的，与其浪费这个时间还不如去看一看行业资讯。之所以不看类似的测试是深刻了解目前所谓“智驾”系统的真实水平，有些汽车爱好者把智能驾驶技术的比拼比喻成汽车圈的奥运会，然而笔者认为现阶段的辅助驾驶系统的水平充其量是“园运会”——整体处于幼儿园的水平；一定要用奥运会来比喻的话，具有“2级组合驾驶辅助”的车辆之间的比拼充其量是残奥会的水平，可是观众们却会以对正常选手的超高期待去审视这些车，期待就是不合理的，也是“强车所难”了。

当然如果“选手们”自己说自己比正常的选手水平高，那么等来的结果只能是集体“被打脸。”

这一段评价看似是主观的，那就不妨来看客观的内容。

GB/T（推荐国标）40429-2021《驾驶自动化等级与划分要素的关系》已有明确的解释，共计分为五级。

具体为：

公安部交管局最新动态明确说明“目前市场在售车辆无具备自动驾驶选项。”

客观上目前所有面向C端（个人用户）市场销售的商品车全部都不具备自动驾驶能力，其具备的最高标准也只不过是2级别的“组合驾驶辅助”系统。

举个例子：

这样的解释应该可以理解了。

现在的所谓“智驾”系统水平还很低，系统就像是小孩一样，只能进行简单的加减速、变道操作，系统不具备保证行车安全的能力！真正负责行车安全的角色还是“大人”——这里所谓的大人就是驾驶员，是司机，这也是上述推荐国标中明确说明的！司机在行车过程中不仅要观察路况，还要观察系统运行的情况，并在任何需要由司机来保证行车安全的场景中保证行车安全。

在2级系统中，司机是行车安全的第一也是唯一的责任人！如果因疏忽大意导致交通事故，那是要承担责任的。

综上所述，现在的“智能辅助驾驶系统测试”有什么看点？是看一群司机带着“头脑（系统）还在发育初级阶段”的汽车进行入门级的、蹒跚学步似的测试，水平也就是这样而已，这样测试在笔者来看实在是浪费时间。

实际关注汽车的“智驾系统”无需进行测试。

汽车爱好者和消费者需要关注的焦点也绝非是品牌方或第三方的测试与展示。

真正值得关注的就是分级标准：

什么时候有了上市即定义为“3级或L3级”的汽车产品，不用看，不用测，直接去选即可；因为对应3级系统的车辆一旦在使用系统的过程中出现故障并引发交通事故，承担责任的角色是厂家而不仅是车主，有了这样的保障显然不需要再进行任何测试，汽车制造商不会拿企业的名誉开玩笑。

反之，都不是玩笑吗？

所以不用看测试，系统分级和定义是关键的参考，其他都是无关紧要的因素，任其说得天花乱坠也没有意义。