从 T8 到超级混动，沃尔沃玩明白了？全新XC70超级混动技术深度拆解

最近我持续参加了多场沃尔沃超级混动相关的活动，愈发的感觉：在传统豪华品牌阵营中，沃尔沃以全新XC70为载体，把混动技术升级到了下一个Level。

01、欧系车混动路径的演化

其实很多欧洲车企早在十年前就已经开始研究插混技术了，包括大众集团、宝马集团在内，很多欧洲车企的插混技术路线都是P2结构。

比如BBA的插混车型，即便是都是在传统燃油车基础上，增加变速箱与离合器/变矩器之间的驱动电机和大容量驱动电池。

这种结构，就是我们熟悉的P2结构。

这样的插混设计最简单，可以在不改变核心构型的基础上实现插混系统的“从无到有”。

但与此同时，单电机设计无法同时兼顾驱动和发电，在亏电情况下容易给发动机造成额外负担。

对此，沃尔沃的工程师想到了一个新的解题思路，那就是舍弃P2电机，采用P1+P4电机的设计方案（T8插混）。

其中，P1电机位于发动机与离合器/变矩器之间，主要承载启动发动机、给电池发电的作用；而P4电机位于后轴，主要起到驱动车轮、实现四驱的作用。

这种前油后电的插混构型，最大的优势就在于，亏电情况下发动机没有额外的负荷，仍然可以像传统油车一样实现高效的动力转化。

但问题在于，沃尔沃T8插混需要匹配高性能发动机（T6双增压发机型）和8AT液力自动变速箱，所以成本高昂，无法渗透到三四十万价位的市场当中；

同时，T8插混是性能取向型，在电池亏电的情况下前轴只能以纯燃油方式驱动，也无法做到极致的“亏电低油耗”。

这个时候，沃尔沃需要思考两个问题：一是如何把成本打下来？二是如何实现极致的性能和极致的节能？如果你了解插混架构格局，大概就知道沃尔沃接下来要如何去做了。

02、P1+P2+P4的沃尔沃超级混动时代

目前，中国车企的混联式插混技术已经非常成熟，头部车企的普遍方案是采用P1+P2/P3方案，配合小排量涡轮发动机和单挡或2-3挡DHT变速箱实现效率的均衡。

在开发全新XC70的时候，我想沃尔沃其实或多或少地有从中国市场的插混方案中汲取到一些灵感。

从结构来看，全新XC70的超级混动采用了P1+P2+P4混动构型，官方的混动原理透视图可以很直观地看到这套混动系统的工作原理。

接下来，我们分别从前轴和后轴两大维度进行分析。

首先，在前轴，我们可以想象成沃尔沃是在P2混动基础上简化了变速箱（3挡DHT），并且增加了一颗P1电机用于发电。

这样的前桥动力设计核心目标就在于实现高效的驱动，尽可能降低油耗。

举个例子，在车辆起步阶段，P1+P2前轴混动构型起到的最主要作用还是削峰填谷。

低速用电、加速油电一起来，可以实现性能叠加的同时也降低发动机和电机对能耗的需求，从而降低能耗。

除了降低能耗外，P1+P2构型也可以实现更高效的串联增程模式，这也是单P2构型无法实现的。

当车辆以中低速状态长时间运行时，采用增程模式会比直驱模式更省油，而此时发动机就会带动P1电机工作并且分离发动机与变速箱之间的K0离合器。

此时，P1发电机制造的电能可以直接驱动P2电机，让发动机在高效区间发电，车辆由电机安静且高效地驱动。

至于在直驱模式下，就不用多说了吧？

全新XC70的超级混动匹配了3挡DHT变速箱，这就意味着：发动机直驱可以不受速度限制，说白了就是也能像T8混动那样在亏电时变成“燃油车”。

而且得益于3挡变速箱，车辆在直驱的时候可以匹配最高效转速，所以，即便是在亏电的情况下，全新XC70两驱版油耗也仅为5.85L/100Km，四驱版车型也不过6.55L/100Km。

不过，这款车完全亏电的情况应该会很少。

因为，在动能回收时，P2 电机由于可以直接驱动车轮且能完全断开与发动机的连接，所以在进行制动能量回收时不受发动机反拖影响，效率更高，电能也可以随时得到补充。

说完前轴的混动原理，我们接下来再来说一下后轴。

其实，这颗P4电机的核心作用，就是为了实现性能的增益。

在发动机、P2电机、P4电机全力输出的情况下，全新XC70的超级混动也能像T8插混那样充满性能，一样可以实现5秒级破百。

而且，P4电机仍然可以实现与发动机解耦的动能回收发电。

也就是说，在我们滑行或制动的时候，有两组电机同时实现高效动能回收，当下一次车辆需要用电加速时，电池又能提供充足的电量了。

所以，说来说去，全新XC70这套超级混动系统，就是要把能耗尽可能降下去、性能尽可能提升上来。

除了5秒级破百的实力外，全新XC70在用上这套插混系统后，它的综合续航里程可达1200Km，刷新了沃尔沃豪华SUV的续航纪录，很适合用于长途旅行场景。

03、沃尔沃超级混动还有哪些特征？

对于一家车企来说，打造一套新的混动系统所考虑的问题绝不可能是一两个方面。

就拿沃尔沃来说，在设计混动原理的时候，需要考虑性能和油耗的均衡性。

而在做到这些的同时，沃尔沃的工程师们也需要考虑更细枝末节的问题，比如如何控制成本？甚至是，如何让超级混动技术符合自己的安全标准？

首先来说成本问题。

相较于T8插混系统，全新XC70虽然多了一组P2电机，但由于采用了3挡DHT变速箱和1.5T发动机，所以实际上成本更低。

而且，在降低成本的同时，新增的P2电机也能弥补前轴的动力性能，让全新XC70超级混动的性能不弱于T8插混。

在解决成本问题之后，不知道大家有没有想过另一个问题，沃尔沃为什么不在前桥使用P3电机？

毕竟，这样还可以再节省一组离合器的成本。

其实这就要说到沃尔沃的“空间哲学”。

P1+P2+3DHT的结构，能与发动机实现共轴布局，而P1+P3+3DHT的结构则需要平行轴布局。

所以，沃尔沃最终确立的插混构型，也可以节省发动机舱内大量的空间。

这样的空间余量，理论上可以预留出更多的“安全溃缩空间”。

比如在碰撞发生后，发动机、变速箱、两组电机都可以整体实现下沉，从而避免对乘员舱造成入侵，实现安全性的提升。

另外，3挡DHT再加上P2+P4双电机组成的电四驱系统，理论上可以让全新XC70的极速达到240Km/h。这样的性能表现，超越了很多混联式插混车型，当然，沃尔沃仍然做了最高速度180Km/h的限制，这个细节举措其实也可以看到沃尔沃对安全的重视。

除了重视安全外，沃尔沃也很重视这套全新插混系统的稳定性与可靠性。

毕竟，这套插混系统无论是电驱布局、发动机变速箱匹配还是电池设计都与成熟的T8插混有所区别。

为了验证该系统的稳定性与可靠性，沃尔沃还进行了极限环境下的冬夏季测试。

从零下37度的内蒙古牙克石到最高温度49度的新疆吐鲁番火焰山，全新XC70经历了远超行业平均水平的严苛冬夏测体系，全面验证车辆在极端气候条件下的稳定表现，所以新车在上市后，大家尽管放心买，剩下的交给沃尔沃就行。

结束语

以上，就是我在此次沃尔沃超级混动沟通会中结合这套混动系统的分享。通过对这套技术的拆分我们不难发现，全新XC70上的这套P1+P2+P4+3DHT+1.5T的混动构型某种程度上延伸了沃尔沃T8插混的高性能主义。

只是，在保持高性能的同时，工程师也基于更复杂的技术思维实现对制造成本和用车成本的高效控制。对此，这套全新的超级混动体系，也有望真正取代T8成为沃尔沃新一代主力混动架构。

从我的观察来看，这套超级混动体系的迭代更像是沃尔沃对豪华出行可持续性的深度探索：让高性能不再是少数人的特权，也让绿色出行成为触手可及的日常！

关于这款车，大家如果有什么疑问可以评论区留言，后续我们也会第一时间参与实车动态试驾！