郑州、珠海等地陆续发布网约车行业风险提示，不建议再投入该行业

网约车司机要注意：

近期多地陆续发布网约车行业风险提示；参考珠海提示，8月底，珠海网约车全职驾驶员上线营运时间在10小时以上才可能实现大约300元的日均营收，扣除车辆费用、保险费用、燃料费用等必要成本后，实际月收入仅4000元左右。

郑州的4月数据显示日均实际运营车辆约2.93万辆，占网约车总数量的83.7%，每天大约有6000台的剩余运力；网约车单日营运时间约9.5个小时，最长营运时间达到15个小时；单日平均订单数量约14单，毛收入仅大约210元，部分从业人员月净收入不足4000元。

等等。

网约车的“红利期”已彻底结束。

笔者不建议不再从事本职工作的人员去尝试网约车。每一座城市所需要的运力都是相对固定的，直白的说就是每一座城市需要多少出租车、网约车、公交车是相对固定的；所以出租车和公交车的保有量会经过规划，超量之后则一般不允许继续注册，于是在没有网约车的阶段里，车辆的客座率是比较高或合理的。

但是网约车是没有数量限制的，是可以“野蛮生长”的。

不隐晦的讲就是监管部门不对网约车平台设置足够的限制，网约车平台可以无限量的吸纳车辆注册；结果只会让大量有充足空闲时间和闲置车辆的私家车车主去参与，当然此类平台和网约车这种新生事物不会让太多私家车车主放心，注册车辆不会太多——这就是大量网约车平台会在初期给予车主高红利的原因，比如抽成设置很低、单价设置足够高，一个月跑下来可以实现月收入轻松破万。

至此，其他私家车车主也会被吸引来。

网约车的保有量则会开始激增。

在激增之前或激增到网约车平台的目标之前，该阶段为“高红利期；”而现在已经到之后的阶段了，网约车平台有了足够保证竞争力的汽车保有量，随之而来的则是开启网约车司机之间的竞争，逐步提高抽成比例，司机们的收入难免会下降。

然而这又是合理的商业逻辑和商业规律，不存在强买强卖，所以没有什么机构能奈何这些网约车平台。

“隐性网约车”的保有量难免会持续增长，该行业已不建议再进入。

进行统计的网约车保有量数据多为合规车辆的数据，也就是将车辆注册为营运车，性质上和出租车没有任何区别的网约车；这些车的保有量很大，但是“隐性网约车”的保有量也会相当大。

所谓的“隐性网约车”是车辆不注册的为营运车，依然保留私家车的非营运性质；充其量是车主获得了网约车驾驶资格证的组合；这些的车主里有一部分是全职运营，也有一部分是兼职副业。

这是网约车最大的问题所在，这些车辆让数据难以精准统计，让运输市场的竞争存在巨大的漏洞。在目前的经济环境中，客观上难免会有一些拥有私家车的个人或家庭考虑做副业以维持之前的收支；而能够作为兼职的工作选项并不多，目前看来主要是开网约车和送外卖，其余工作基本都需要全职。

于是可以预见的是“隐性网约车”的保有量可能有一定程度的增长。

所以网约车的运营压力理论上应当会更大，尤其是在大量的网约车换用电动汽车之后；这些车辆的充电运营成本远低于燃油车——这是车主和乘客都知道的，那么平台会不知道吗？当然不会。

当平台也知道车辆的运营成本可以降低之后，后续难免会进一步压缩网约车经营收入。

重点：

开网约车是一种没有任何技术门槛的职业，中国汽车驾驶证持有人已经超过5亿人，汽车保有量超过3亿辆；现在的汽车购置方案非常灵活，乘用车可以0首付购车，于是从事网约车的门槛也就变得非常低。这也网约车保有量难以控制的原因之一。所以网约车市场的竞争烈度总是难以控制的，开网约车也不可能是一个高薪职业，毕竟决定一个职业薪资水平的核心因素是其工作对应的技术价值，开车正在逐渐成为一种生活技能，其技术价值含量已经非常低了。

在“高红利期”结束之后的网约车终究会成为一项体力劳动。

没有做好心理准备的司机们不建议再尝试。