姗姗来迟还是先人一步？华为广汽十年拉锯终成“启境”的背后

启境品牌的管理层任命，从一开始就烙印着“华为+广汽”的双合作基因。

9月19日，在广汽工作25年的刘嘉铭在华为轮值董事长徐直军和广汽集团董事长冯兴亚的共同见证下，接过启境品牌CEO的任命状。

放在5年前的中国汽车行业，“跨企业联合见证管理层任命”的安排堪称罕见；

但在2025年的新能源赛道——当“科技公司+车企”的合作从“技术买卖”走向“深度共创”，这种体现双方战略绑定的细节，已然成为头部合作的新标配。

而今，广汽与华为也要讲一点不同的故事！

01、华为与广汽：十年拉锯，从“技术合作”到“品牌共创”

“不造车，只帮车企造好车”——这句华为坚守数年的合作口号，虽始终伴随“技术主导权”“品牌边界”的行业争议，却从未动摇其“以技术赋能整车”的核心战略。

这种模式，有一个关键环节，那就是选择合作伙伴。

不造车的华为，纵然手握各种核心技术，也必须为这些技术找到“载体”。

在当时很多人看来，最有可能与华为合作的，就是广汽。

原因很简单，广汽与华为地理距离最近，近水楼台先得月，华为要找合作伙伴，先找广汽是理所应当。

回溯2017年前后的行业预判，广汽曾被视为华为“最理想的合作伙伴”——并非仅因双方地理距离相近，更核心的逻辑在于：彼时广汽已在日系车合作中积累了成熟的“整车制造管控”能力，且在新能源领域已展现出市场化探索意愿，与华为的技术输出需求高度匹配。

实际上，双方早在2017年6月份就首次签署了战略合作协议，这份合作协议涉及到了云计算、大数据、车联网、智能驾驶、新能源等多个领域。

2020年，双方的合作进一步深化，新增整车电子电气架构方面的合作——这一环节的突破标志着：华为从“单一技术供应商”向“整车底层架构参与者”的转型，也为后续联合开发奠定了基础。

2021年，广汽旗下广汽埃安与华为的首个联合开发项目落地，代号为AH8的车型浮出水面，总投资高达7.88亿元。——彼时该项目被业内视为“华为智驾+广汽制造”的首次实战，双方团队已进入“联合办公”的初步磨合阶段。

但到了2023年3月份，AH8项目突然变成广汽“自主开发”，华为的角色也从“深度合作伙伴”退守为“战略级供应商”。

2024年11月份，广汽与华为又签订“智能汽车战略合作协议”，启境品牌横空出世。

这次合作的核心变化是：双方不再局限于“单一车型开发”，而是聚焦“全新品牌共创”，从源头明确“技术边界”与“制造边界”。

2025年6月份，广汽集团董事长冯兴亚与华为创始人任正非在深圳会面。

此次高层会晤被业内解读为“启境品牌落地前的战略定调”，进一步确认了“华为输出智能核心（智驾、座舱）、广汽主导整车制造（底盘、品控）”的合作分工。

9月份，刘嘉铭出任启境品牌CEO。

随后的9月26日，双方已经开始在新疆吐鲁番进行首款车型的夏季测试。

可以这么说，在“如何与华为合作”的命题上，广汽与此前的上汽、东风等车企一样，都经历过“技术依赖与自主掌控”的纠结期。

而这种纠结的本质，是“科技公司技术边界”与“车企整车主权”的行业性博弈——启境品牌的诞生，正是双方为破解这一博弈找到的新答案。

02、启境模式：华为“全链条参与”不越界，广汽“制造主权”不放手

广汽与华为的深度战略合作，最终落地为“启境”这一全新品牌。

但与问界、尊界等归入“鸿蒙智行”体系的品牌不同，启境从诞生起就独立于鸿蒙智行之外，这一“独立性”恰恰是其合作模式的核心：它不是“华为技术+车企代工”的常规路径，而是“华为全链条参与+广汽核心掌控”的共创模式。

这个“新”，首先就体现在双方的人力团队协作上。

实际上，从2024年下半年开始，华为与启境团队已经开始“合署办公”——华为派出智驾、座舱、营销三个核心团队入驻广汽启境研发中心，深度参与产品定义、开发以及营销全链条，但最终决策权仍归属启境品牌。

与此同时，启境品牌还引入华为的IPD（集成产品开发）和IPMS（集成产品营销）全流程体系。

这两大体系是华为在消费电子领域验证过的“高效开发方法论”，启境引入后将其与广汽的“整车制造流程”融合，形成“需求-开发-制造-营销”的闭环，这也是其区别于传统车企“部门割裂式开发”的关键。

不出意外的话，双方合作的基础，将会是华为手中掌握的一系列核心技术与装备，例如华为乾崑智驾、鸿蒙智能座舱等等。

其中，华为乾崑智行ADS SE版本，具备“高速NCA领航+城区可见即可泊+主动安全预警”三大核心能力；而鸿蒙座舱则可实现与华为手机、智能家居的跨设备互联，这些技术将成为启境首款车的核心竞争力。

但启境不属于鸿蒙智行，也不采用华为的营销网络，并且，还会保留广汽在整车制造、底盘等领域的主导权。

广汽进行这样的选择，理由很简单，广汽曾经推出过多款“神车”，例如汉兰达、凯美瑞、雅阁、奥德赛——这些车型中不乏市场销量冠军，比如汉兰达连续12年蝉联中型SUV销量TOP3，凯美瑞常年位居中型轿车销量前5，更重要的是，广汽在这些车型的生产中积累了“严苛的品控标准”、“先进的制造技术”以及“用户需求洞察能力”，这些能力可直接复用于新能源车型开发，形成“制造端护城河”。

举个比较简单的例子，刚刚出任启境CEO不久的刘嘉铭，就曾经主导了汉兰达、凯美瑞等车型的企划工作。

他在汉兰达企划中提出的“大空间+可靠性”产品定位，直接奠定了该车型的“加价神车”地位，这种“基于用户需求的产品定义能力”，正是华为所缺乏的，也是广汽赋予启境的核心价值之一。他出任CEO，本质是双方对“广汽整车开发经验价值”的共同认可。

广汽与华为的这种合作模式，其实很像赛力斯与华为、宁德时代搞的“厂中厂”模式。

但区别在于，赛力斯“厂中厂”是华为主导生产环节，而启境则是广汽主导制造，华为聚焦技术与流程；这种分工既大幅提升了启境技术层面的“含华量”，又保留了广汽的“制造基因”，同时避免了“技术方越界”的矛盾，决策效率反而更高。

03、卡位“后流量时代”的价值竞争

启境品牌，是华为与合作伙伴深度合作的最新成果。

不过，现在的华为已经凭借手中的技术合作了大半个新能源汽车圈，截至2025年9月，华为已与赛力斯、奇瑞、江淮等车企合作推出问界、尊界、智界等多个品牌，鸿蒙智行渠道门店超1200家。

启境此时入局，且首款车型预计2026年才量产，在“新能源车型迭代加速”的当下，它真的是“慢半拍”吗？

从客观角度来说，启境与鸿蒙智行的主要区别，就是它无法吃到来自华为的“流量”。

从智能手机时代起，华为就通过与苹果争夺高端市场、与高通/英伟达博弈芯片技术、自主研发鸿蒙OS替代安卓等“高端化抗争”建立起“技术可靠、品牌高端”的用户认知。

这种认知在新能源汽车领域转化为强大的“流量红利”，消费者会天然将“鸿蒙智行”体系下的车型与“华为品质”绑定，这是启境无法直接获得的优势。

没有华为的“引流”，问界M8、问界M9、尊界S800等车型的成功是难以想象的。

“华为的车”在事实上并不存在，但在终端市场，它却有巨大的号召力。

数据显示，问界M9上市首月订单破3万辆，其中超60%用户提及“华为智驾”是核心购买理由，这就是“华为流量”的直接价值。

而消费者在关注启境旗下车型时，会认可华为乾崑智驾、鸿蒙座舱，但不太可能把它直接与华为品牌关联起来。

启境需要让消费者记住“启境=华为技术+广汽品质”，而不是“启境=华为的车”，这意味着它必须靠产品本身的性能说话。

但从另一个角度来说，启境或许来得正是时候，甚至是先人一步。

原因很简单，消费者是越来越理性、成熟的，他们购车时会越来越关注性能。

据乘联会2025年上半年数据显示，新能源汽车用户“因品牌选择”的比例从2023年的45%降至2025年的28%，而“因性能（智驾、续航、空间）选择”的比例从30%升至52%，这意味着“品牌光环”的影响力正在减弱，“产品实力”的权重正在上升。

没有华为的光环，不代表消费者就不识货、不认货，反而能让启境更专注于“性能打磨”。

实际上，鸿蒙智行的新车越来越多，在同一个门店，如何安排展位、宣传资源，如何配备销售队伍，如何避免同门内耗，已经成为摆在华为面前的一道难题。

目前的鸿蒙五“界”，也都开始建立自己的独立渠道。

这意味着，“鸿蒙智行”的流量红利正在被稀释，未来每个品牌都需要靠自身实力吸引用户，启境提前放弃“鸿蒙流量依赖”，反而避免了后续“渠道内耗”的风险。

而华为B端供应商的定位将会比以前更加纯粹，随着与更多车企合作深化，华为逐渐明确“技术输出不抢品牌主导权”的定位，“华为的车”这一模糊概念的号召力有可能越来越弱，未来行业的竞争焦点将回归“技术落地效果+整车综合性能”。

从长远来看，华系车各凭本事，用真正实力去吸引消费者，将会是常态。

启境有华为、广汽的加持，在产品性能上不会让消费者失望。

华为的智驾、智舱技术保证“智能体验天花板”，广汽的制造、底盘技术保证“整车可靠性底线”，这种“双保险”让启境具备了“靠性能立足”的基础。

早点树立靠性能去打动消费者的决心，会更有利于品牌未来发展。

结束语

启境品牌才刚刚启动，从账面实力来看，它应该已经具备了一线品牌的实力，华为的智能技术+广汽的制造底蕴，构成了其“技术+制造”的双核心竞争力，但关键还是要看华为与广汽磨合的结果：比如华为智驾技术与广汽底盘的适配度、鸿蒙座舱与用户需求的匹配度、双方团队决策的协同效率，这些“细节磨合”将直接决定启境首款车的市场表现。

据了解，启境首款车型预计到2026年量产上市，定位中高端新能源SUV，将搭载华为乾崑ADS3.0智驾系统与鸿蒙4.0座舱——这款车型能否打破“鸿蒙智行”的既有格局，创造比鸿蒙智行体系内品牌更大的成绩，能否为“科技公司+传统车企”的合作提供新范式？我们拭目以待！