「试驾」G值挑战者 广汽ACURA讴歌RDX钻享版

“讴歌对于日常消费者来说，似乎总是比雷克萨斯和英菲尼迪更远一些。其实不然，讴歌尽管车型不多，但是广汽讴歌已经将CDX、TLX-L以及RDX国产。之前，我们已经把没有国产的MDX进行了试驾，那么这回让我们看看目前最后国产的RDX如何。”

自1986年讴歌品牌诞生以来，已经经历了34年的时间。而当讴歌品牌青年时期的2006年，第一代讴歌RDX出生，到今年已有14年的时间。今天拿到的第三代讴歌RDX已由广汽生产，于2018年11月上市。

纵贯十余年，RDX依然保持了其诞生之初的基本样式，不过随着时代的进步，人们审美水平的提高，第三代RDX更为精致，也更为遵循着Acura“精准”的品牌定义。

讴歌的Alluring Modern Edge设计语言已经贯穿了讴歌的全部车型，而在这辆中型SUV的RDX身上，源于“Acura Precision Concept”的设计显得十分激进和运动，且英气十足。

时下，尽管LED大灯已经成为各个品牌的主流配置，但是讴歌的“JEWEL EYES™”可谓是当年一直走在了灯光科技的前沿。7颗LED灯头，无论是否点亮，都有着不错的视觉效果。当然，在灯光的科技含量上也不含糊，自适应远、近光，自动避让等功能均有。

其实，广汽讴歌RDX在豪华中型SUV中它的体型在竞争对手中并不占什么优势，长、高为4752×1926×1668mm，轴距为2750mm。不过协调的比例和凌厉的线条反而让RDX更有张力，更具运动气息。

仔细看，从车尾往前，后轮眉、前后门、前翼子板，由后向前向下的三条弧线打造出车身立体的线条以及后高前低的冲势。

运动的气息和线条并未终止在车身侧面，侧面那三条运动的弧线有两条延伸至车尾，使得车尾的层次感十分丰富。双边单出的排气管加之两侧上扬的后保险杠，运动感十足。

全LED的光源不限于RDX车头的JEWEL EYES™，在尾灯上，同样全部采用了LED光源。回旋镖似的尾灯细腻度十分不错，照明效果和辨识度很棒，尤其是示宽灯带下的小箭头十分惹爱。

看了一圈，如果让我挑一个不满意的地方，就是匹配了尺寸为235/55 R19马牌ContiCrossContact LX Sport轮胎。搭配在这样一款运动的车型上，尽管轮胎的性能符合车型定位，如果说要是换到20英寸，或者说更小的变宽比似乎是更好看和运动。

讴歌让人更感兴趣的车型就是那台高性能的NSX，当然RDX作为更亲民，更容易走进消费者的豪华车型，也融入了那台NSX的元素。RDX内饰采用了与NSX相同的“AcuraPrecision Cockpit”概念驾驶座舱的设计，无论是环抱度、一体感、层次感、科技感、动感、豪华感一概不缺。

打开车门，最先接触到的肯定是手握的方向盘。皮质细腻、厚重感十足，这是方向盘给我的第一感受。当然，作为一款豪华品牌的SUV车型的顶配来说在功能上应有尽有，各项功能配置无一不缺。

尽管各个豪华品牌的车型很多都采用了全液晶仪表盘，不过RDX的仪表盘坚持了实体和液晶共有的仪表盘。冷白色的背光冷峻而充斥着运动的激情，而在行车电脑显示屏上，所有行车所需要显示的信息均有。

高科技的事，作为豪华车型上并不缺乏。在RDX上采用了10.2英寸的液晶中控屏，而功能上也并不匮乏，而且每一层功能的菜单逻辑设置十分清晰、简单，配合着苹果手机，CarPlay让功能更加丰富和实用。

没有了物理旋钮和按键的控制，想要对中控屏控制，导航功能采用了另一种触控方式。全球首创绝对定位True Touchpad Interface™智能精准触控系统，更精准直接访问信息娱乐系统。单指和双指触控操作，尽管采用了一个全新的控制方式，但是上手却十分容易。

而支撑着这个触摸板和变挡控制区采用了悬浮式的设计，这让车内放置物品的空间得到了大大的提升。与此同时，在还增加了12V电源、USB接口以及AUX音频输入。

既然有AUX接口，又支持CarPlay功能，相信想要听到任何音乐十分容易。既然能够获得各种音源，那么就需要一套成色不错的音响来支撑。我们所试驾的RDX搭载了一套松下ELS Surround Premium 环绕立体声音响系统，营造的声场相当不错。

全方位让车上的驾乘者能够获得最大的舒适度，这是一款高端品牌的应尽的，应有的义务。RDX前排驾驶席对于多方位的调节是毋庸置疑的，还配备了坐垫长短、腰部支撑以及靠背加紧的功能，对于任何身材和任何驾驶姿势的驾驶者来说，都能轻易在座椅上获得舒适感。加之座椅通风加热的功能，无论冬天还是夏天，皮质绝对不会让人窘迫。

尽管，讴歌RDX被定义为一款中型SUV，但是从实际乘坐来说，就像车身尺寸在同级车中不占优势一样。坐在第二排，似乎前后的纵向空间并没有那么多竞争的余地。

好了，RDX我们已经从内到外了解这台RDX，配置上、品质上、完全符合高端品牌的定义。而在这个身披运动外观的RDX内，匹配了一部2.0T的四缸发动机，这部发动机的最大功率为195kW/6500rpm，最大扭矩为380N·m/3000-4000rpm。

其实，在前年这款车上市的时候，我最关心的就是那个同级唯一的10AT行星齿轮变速箱。而这个本田研发的10AT变速箱在讴歌，乃至本田的车型上均未有搭载，仅在RDX有匹配。

在悬架系统上，讴歌RDX匹配的为前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架，当然，在这个级别中属于中规中矩的范畴。至于是偏向舒适还是运动，我们之后驾驶起来再说。

在驾驶模式上，RDX设有四种种模式，分别为雪地、舒适、运动和运动+。初上手，我采用舒适模式，起步轻踏油门，RDX的动力响应相当灵敏，十分轻盈得带动着RDX向前奔跑。

尽管涡轮增压的正压工作区间在3000-4000rpm，貌似来得比较晚。但是在整个提速过程中，动力输出表现出却十分线性，而且并未感受到涡轮增压的介入。尽管全油门，使得转速超过涡轮增压的工作区间，但是，这部2.0T的发动机动力储备相当充沛。

日常驾驶时，或许我们并不会大脚油的猛踩，这时10AT变速箱表现更偏向经济性，加挡相当积极。聪明，是这部变速箱最大的特征，无论慵懒驾驶，还是日常驾驶，还是激进驾驶，变速箱总能将发动机转速控制在一个此时驾驶状态动力输出所需的转速区间。而当深踏下油门那一刻，降挡的动作速度很快，降到所需的挡位准确性也很高。

悬架的表现可谓说是在这个级别当中是偏向运动的，悬架的调教初段设定兼顾了运动和舒适性，通过方向盘给予驾驶员的路感反馈十分准确。对于日常公路驾驶来说，细碎的震动是最影响车内成员的，但是路面的碎石和接缝等，传递到车内却并不扰人。

然而，讴歌RDX并不仅想被日常安稳的驾驶所困，为此，讴歌匹配的IDS智能动力系统，可在中控台上的IDS模式拨盘切换，可选择comfort(舒适)、sport(运动)、sport+(运动+)和snow(雪地)模式。

切入到“运动+”模式后，我在怀疑试驾的这个RDX和之前的舒适模式下是否还是同一辆车。暴躁、充满攻击性，似乎才是RDX被压抑在内心，被隐藏的本性。无论你怎么去蹂躏油门，狂躁的380N的扭矩随叫随到，随时可以全力推动RDX向前冲去。

此时，变速箱恨不得将转速推至6000rpm才会去向上加挡，把发动机的每一丝动力全部压榨干净。奔跑在上路上，随着换挡拨片的每一次拨动，无论是加挡还是减挡，变速箱处理得毫不犹豫，干净利落，绝不拖泥带水。

中后段悬架在此时表现得韧性十足，在弯道中，车身的每一次摆动都会被悬架拉住和托住。并且，随着方向盘的连续的转向，车身重心每一次转移都被稳稳地托住，转向精准度十分不错。

文章的标题既然叫G值挑战者，那么肯定会跟G值较劲。当驾驶模式切入到运动+后，就像一款高性能车一样，在仪表盘上，会出现涡轮增压显示以及加速G值的显示。

再来看看讴歌RDX特例的四驱系统，第四代SH-AWD®超级四轮驱动力自由控制系统，可实现驱动力在后部左右两轮的自由分配，将驱动力转化为转向力。前后轴驱动力可以在30%-70％之间智能分配，并根据驾驶特性和道路条件，对左右后轮驱动力可作100%-0以及0-100%之间智能调整。

在高速过弯时，指向弯外的离心力、需要跟随车身转移的重心都是需要抵抗的。当出现转向不足时，SH-AWD®超级四驱迅速做出反应。转向不足时外侧后轮增加驱动力，减小内侧车轮的动力输出以用来修正方向。而且整个修正过程，明显能够感受到，尽可能的侧向G值进行较量。而对四个车轮的动力输出控制，则来自于车辆的转向角、横向G值，这样的四驱系统，其实更适合于跑赛道。

写在最后：说了这么多，好像这个广汽讴歌RDX还挺完美的，人无完人，车无完车。让我挑毛病的话，就是轮毂略显平庸、轮胎变宽比不够大；后排前后的纵向空间竞争力不大；变速箱在2挡升到3挡时略有顿挫。不过，这些，都不影响广汽讴歌RDX是一辆好车。

从广汽讴歌RDX上市到今天，已经经历了一年几个月的时间。走在马路上，似乎看到的还是个少数。如果说，在经销商处有更大的优惠，主机厂在产品宣传上更具针对性的话，相信RDX会在路上越来越多。