22家中国车企"包场"巴黎车展：128年欧洲主场，变天了

2026年第91届巴黎车展（10月12-18日），59家整车展商里，中国品牌占了22家。占比37.3%。

东道主法国10家，汽车工业发源地德国7家。中国参展数量比法德加起来还多5家。

128年来，巴黎车展第一次不叫"欧洲主场"。

22家中国品牌的"巴黎点兵录"

两年前的2024年，只有9家中国车企参展。两年后，22家。数量翻了一倍多。

这不是"参展"，这是"点兵"。

吉利系：横跨5馆的"超级参展集团"

吉利一家就是本届车展最大的参展集团——6个品牌、5个展馆：

• 吉利（7.1馆）：Monjaro EM-i（星越L出口版）、EX5（银河E5）、EX2（星愿出口版）

• 领克（5.1馆）：07 GT高性能猎装车，已进入25个欧洲国家

• 极氪（5.2馆）：极氪9X欧洲首发

• 沃尔沃（5.2馆）：EX60纯电SUV首发，续航810公里

• Smart（5.3馆）：全球首发#2——ForTwo纯电继任车型

• 莲花（6馆）

比亚迪系：1600㎡双品牌出击

• 比亚迪（6馆，约1000㎡）：Shark插混皮卡首发、Dolphin G DM-i（首款专为欧洲开发）、Atto 2 DM-i（法国起售价26,990欧元）

• 腾势/方程豹（5.3馆，约600㎡）：Z9 GT猎装车（预售11.5万欧元）、D9 DM-i MPV（10万欧元起）

划重点：Atto 2 DM-i在法国起售26,990欧元（约合人民币20.6万）。 一台插混SUV，综合续航1000公里，卖到雷诺Clio的价格区间——这就是中国车企的底气。

长安系、奇瑞系与其他重磅

• 阿维塔：T09全球首秀（华为ADS 5智驾、四颗激光雷达、5285mm旗舰SUV）

• 奇瑞/欧萌达：奇瑞电气化瑞虎系列，欧萌达已签约121家欧洲经销商

• 问界AITO：AITO 5到9全系SUV，鸿蒙智行首次大规模出海欧洲

• 理想汽车：首次参加海外车展，i6（海外定名Li 6）亮相欧洲

• 小鹏汽车：G9L亮相。重点：小鹏受邀与特斯拉并列参加车展官方自动驾驶道路体验——全球仅两家车企获此资格

• 零跑、广汽、东风风行、上汽大通、福田、212等悉数到场

一个值得注意的落差

22家参展 ≠ 22家在卖车。 目前能在法国正式下单的中国品牌仅约9家。多数仍处于品牌建设阶段。

但这正是中国车企出海的逻辑——车展不只是卖车的舞台，更是品牌建设、渠道招商和本地化承诺的集中发布场。22个展台背后，是一张覆盖品牌宣传、经销商招募、消费者教育的系统性网络。

巴黎车展的分量：128年历史的全球风向标

1898年，法国汽车俱乐部在巴黎杜乐丽花园办了全球第一场国际车展。那时候汽车还是"新鲜玩意儿"，组委定了条硬核规矩——参展车辆必须靠自己从巴黎开到凡尔赛宫，再开回来。 大约40公里。

做不到的，不配叫汽车。

128年后，巴黎车展与法兰克福、日内瓦、底特律、东京并称全球五大车展。它有两个独特标签：

第一，它是最开放的国际车展。 不同于其他车展偏向本国企业，巴黎车展"对所有参展商一视同仁"，给国外品牌充分空间。这种开放性，为2026年中国品牌的大规模入驻埋下了历史基因。

第二，它是商业味道最浓的车展。 价格表是主要资料，设有二手车拍卖会。不是纯秀技术的"极客展"，是真刀真枪的销售战场。

所以9个中国品牌支持现场在法国门店直接下订，一点都不奇怪——巴黎车展从来就不是只给你看的地方，是给你卖的。

格局翻转：当欧洲品牌集体"让位"

如果说中国22家参展是"进攻"，那更值得关注的是欧洲品牌的"退守"。

超豪华品牌集体缺席。 保时捷、法拉利、兰博基尼、迈凯伦、玛莎拉蒂——一个展台都没有。它们转向了私人客户活动和邀请制赏鉴会。

日系大面积缺席。 丰田、日产、马自达、三菱、铃木——全都不在展商名单中。组委会把这些缺席品牌的车放进了7.1馆一个叫"(Un)limited"的700平方米专区。

BMW最初确认参展后最终放弃。

德系方面，大众集团回归、奔驰2018年后首次参展，但声量已无法与中国品牌阵营抗衡。

欧洲本土车企也在全力应战——Stellantis 5340平方米超大展台、8大品牌60余台车；雷诺5000平方米展台。它们的策略很清晰：高端用全新纯电产品守住阵地，入门用高性价比车型对抗中国新能源的冲击。

但一个无法回避的事实是：全球汽车产业最有话题度、最能制造声量的那批玩家，集体选择了沉默。中国品牌填补的，不只是展位，更是全球汽车产业的注意力真空。

出征巴黎的底气：销量不会撒谎

22个展台不是空中楼阁。支撑它的，是实打实的销量数据。

2026年8月，中国品牌在欧洲广义市场（EU+EFTA+UK）份额达到12%，创历史新高。 去年同期仅7.1%。

新能源细分市场更夸张——8月市占率21%。欧洲每卖出5台新能源车，就有1台来自中国品牌。

2026年上半年，比亚迪在欧洲注册174,144辆，首次超越特斯拉的170,351辆。 在特斯拉的"主场"欧洲，比亚迪完成了反超。

2026年5月，中国品牌在西欧月度注册量首次超越日本车企——日本车企用了四十年建立的欧洲市场地位，中国品牌正在用新能源赛道改写。

法国本土市场：2025年中国品牌份额3.4% → 2026上半年4.8% → 2026年9月单月8%。一年时间翻了不止一倍。

消费者认知也在快速转变：

• 55%的欧洲受访者愿考虑中国品牌（两年前仅43%）

• 54%的欧洲受访者认为中国品牌纯电技术领先（麦肯锡2026年7月调查）

• 英国电动车市场，中国品牌份额已突破30%

• 德国市场，比亚迪品牌认知度达64%

出海2.0：从"卖车"到"扎根"

如果说22个展台是"面子"，本地化产能布局就是"里子"。

比亚迪匈牙利工厂2026年Q4启动整车组装；奇瑞西班牙巴塞罗那工厂已量产，2029年目标15万辆；零跑借Stellantis西班牙工厂2026年Q3投产；小鹏走麦格纳奥地利代工的轻资产路线；上汽西班牙加利西亚工厂2028年投产……

从"出口贸易"到"本地建厂"——中国车企出海正在从1.0升级到2.0。

关税博弈中的"反直觉"结果

欧盟对中国产纯电汽车征收的反补贴关税（综合最高45.3%），理论上应该让中国车企知难而退。

但现实恰恰相反。关税催生了两个意想不到的结果：

第一，插混PHEV成为"关税缺口"。 反补贴税仅适用于纯电BEV，插混仅缴10%基础关税。2026年7月中国品牌插混占欧洲插混市场约34%。本届巴黎车展上，中国品牌展出了有史以来最多的插混和增程车型。

第二，"价格承诺"机制落地。 中欧达成方案——中国出口商承诺以不低于最低进口价格销售，换取免于缴纳反补贴税。售价提高了，但利润留在了中国企业手中。

关税没有挡住中国车企，反而逼出了一条更聪明的路。

冷静看：22个展台≠22个品牌都能活

说了这么多好消息，必须泼一盆冷水。

22个展台，不等于22个品牌都能在欧洲市场活下来。

品牌认知度薄弱。 德国比亚迪认知度64%——这已经是不错的数字了。但多数中国品牌认知率仍低于10%。从"知道"到"信任"到"购买"，中间还有漫长的路。

售后网络是短板。 多数新进入品牌在法国的经销商网络仍在建设中。奇瑞刚起步50多家网点，吉利60多家。车卖出去了，维修保养怎么办？这是欧洲消费者最关心的问题。

插混"关税缺口"可能被关闭。 布鲁塞尔已收到将关税扩展至混动车型的呼声。如果实现，中国品牌通过PHEV打开的"关税缺口"将被堵死。

巴黎车展不是终点，是起点。真正的淘汰赛在车展之后才刚刚开始。