都是自动挡，CVT和双离合怎么选？赶紧了解一下

很多人购车无异乎在纠结车辆的配置，价格，外观等因素，对车辆的硬件配置更多是信赖大厂品质，对于车辆变速箱这一块硬件配置，其实应该纳入买车的更细致考虑范围。因为一辆车的变速箱结构及调校，决定着这辆车的驾驶品质。

延伸至用车方面，变速箱结构的不同意味着养护费用支出的多少，也限制了车辆在不同环境下的使用需求。就家用轿车而言，应用较为广泛的有CVT（无级）变速箱及DCT（双离合）变速箱，主要装配这两种变速箱的厂家有大众和日产，这两家堪称是国内的家用车销量大户，选购家用车基本绕不开这两大巨头。接下来围绕着这两款变速箱作简要的购车分析。

首先，要了解一款变速箱优缺点，从它的原理结构入手。众所周知，CVT变速箱传动是由钢连续带动从动锥齿轮，利用钢带与锥齿轮的足够摩擦力，带动整个变速箱运作，从而驱动车辆行驶；为了适应不同的行驶速度，主动齿轮组带动从动齿轮组，利用锥齿轮连续可变半径来实现车辆不同的行驶速度。

值得一提的是，整个CVT变速箱在提升速度的过程中，动力连续不间断的。不像其他自动变速箱那样，换挡时需要通过换挡机构控制连接部件的接合，CVT变速箱钢带传动结构从而保证了车辆行驶的平顺性。

CVT变速箱最大优势就是保证车辆行驶的平顺性，而它的劣势在于承受的动力扭矩较小，当发动机输出扭矩超过了钢带所承受的扭矩，就会出现打滑，磨损。所以，利用装配CVT变速箱的车辆去拖拽重物，是一个不明智之举。

在网上看到有一个日产轩逸的车主，用轩逸来拖挂他的房车，长期下去，就会导致CVT变速箱的钢带过度磨损，寿命缩短，进而过早更换变速箱整体。现在的CVT变速箱有了长足的进步，其中的钢带部件已经达到了30万公里的设计水平，早期用皮带传动的CVT变速箱则是应用于摩托车上。CVT变速箱不间断的动力输出，另外一个优势就是能够带来十分不错的燃油经济性。

DCT变速箱是由手动变速箱的结构衍生而来，初期是为了解放人们的开车劳累和用车方便，在此基础上增加一套微电脑控制换挡机构，以实现更快的动力连接。DCT变速箱继承了手动变速箱动力响应快，稳定可靠，价格便宜的优点。DCT变速箱以大众集团的双离合（DSG）变速箱为主要代表，除此之外，DCT变速箱生产厂家不止大众一家，像博格华纳及格特拉克这两家主要以变速箱为研发的厂家，而这两家的产品，国产汽车厂家装备的居多。

大众集团的DSG变速箱被誉为“黄金动力组合”，DSG变速箱有干式和湿式之分，干式双离合与湿式双离合的结构大同小异，干式双离合就是发动机与变速箱机构的动力连接部件（离合片）并未使用液压油进行冷却与缓冲，直接接连动力输出机构。

湿式双离合则是将动力接合部件置于液压油中，进行动力传递，这样就解决了干式双离合容易过热（烧离合）的问题。这两者的区别在于离合片的工作环境。现在的大众集团变速箱产品主要以湿式双离合为主，湿式双离合的比干式双离合的制造成本要高得多，稳定性要比干式双离合的要好。

DCT变速箱具有动力响应快，动力强劲，承受动力扭矩大等优点，但很多使用过的消费者或多或少都在吐槽双离合换挡顿挫的话题，这里就解答一下，双离合变速箱的换挡机构好比就是一个微型电脑代替人在执行换挡工作，当驾驶员需要加速时，深踩油门，这时变速箱电脑需要理解驾驶员操作意图，再把操作指令传递给执行机构，再执行换挡工作，这里就造成了一种反应间隙，顿挫感这种现象也就不难理解了。

一般双离合的换挡顿挫主要是取决于厂商对变速箱的调校和理解，后期也可以通过厂商发布的变速箱升级程序解决。

现在的大众DSG双离合变速箱驾驶品质有了长足的进步，大众一直对DSG变速箱进行调校合升级，DSG变速箱的“聪明”变得让你难以置信。个人在试驾途观L时，变速箱的反应让我印象深刻，降档及升档的动作让你难以察觉，换挡干净利落，动力无缝连接，悄无声息的完成换挡动作，实在是让人感到惊喜。

DCT（双离合）变速箱占了中国汽车市场的大半江山，不仅仅是DCT变速箱的优异性能，更多是它的适应性。CVT变速箱主要以日系厂商为主，主打家用经济领域，而DCT变速箱上至豪华汽车品牌，下至国产汽车品牌都有应用。

这两款变速箱没有好劣之分，选择某一款变速箱，更多是在考量用车需求和环境，以及个人对驾驶品质的要求。养车成本以CVT变速箱为例，一款日产轩逸的Jatco（加特可）CVT变速箱，需要在三年60000公里进行换油保养，一次材料加工时费大概在600元到700元左右。而朗逸的1.4T双离合变速箱在保养方面稍贵了一些。

这两款变速箱在家用车领域十分常见，CVT变速箱由于省油，故障率低，平顺性好得到了很多注重经济实惠的消费者选择；而DCT变速箱凭借着动力响应快，动力性能好，稳定可靠等优点获得了很多追求动力性及驾驶品质的消费者热捧。其实个人买车，更加注重考虑使用需求，环境及个人喜好来决定，并不是道说纷纭，买一辆别人眼里的车。