在中国的市场份额跌进1%后，韩系车试图在混动化浪潮中寻找新的机会。

路咖汽车独家获悉，现代汽车集团（非“现代中国”）正在与吉利汽车进行接触，商讨将后者的混动系统搭载在国产新车上的可能性。

今年8月，搭载现代新一代混动系统TMED-II的进口旗舰-帕里斯帝在中国首秀，采用全新的“P1+P2”双电机并联结构。该混动系统在结构上与吉利的雷神混动3DHT pro“神似”。接近现代汽车的消息人士透露，“架构类似或许是现代选择与吉利接触的一个理由。”

上述消息人士指出，现代汽车考虑直接采用中国混动方案，一个出发点是为了降本。“如果在TMED-II的基础上开发，各种验证都要从头做，开发周期长，还需要投入巨额的开发费用。”

直接采用中国本土方案，对现代汽车来说，是成本和效率的更优解。据了解，目前双方还在初步接触阶段。

事实上，考虑在国内采用中国混动方案的跨国车企，不止现代一家。有知情人士向路咖汽车透露，本田汽车在2024年曾与吉利汽车接触，商讨为其混动系统采购发动机以外的核心零部件，比如，电驱、BMS等。

全球车概念行不通了

燃油车时代，全球车型是中国市场的“香饽饽”，稍微改改就能卖是合资车企的共识。可到了如今的新能源汽车时代，这个逻辑几乎无法成立，全球车的概念不再流行。对于跨国车企来说，要想基于中国市场重新开发，同时还能快速倒入，买现成是最好的选择。

尤其是对于在中国市场份额只有1%的韩系车来说，单独开发一套混动系统，性价比存疑。

2024年，现代起亚在全球总销量达到了723万辆，而中国市场只占20万辆。进入2025年，韩系车在海外市场和中国市场“冰火两重天”的境况并没有扭转。

目前，现代在售的新能源车型，除了北京现代的纯电动SUV-EO羿欧、起亚的EV5/6外，混动车型仅有进口的帕里斯帝，起售价接近30万元。也就是说，在国内主流市场的价格区间，现代与起亚还没有相应的增程/插混新车投放。

要打入中国的主流市场，并且让新车的定价有竞争力，现代汽车首先要解决的就是成本问题。

目前，国内掌握成熟混动技术，并能提供有性价比方案的车企，除了吉利外，还有长安、北汽、比亚迪、长城、上汽、奇瑞等主流车企。

“吉利的雷神混动核心优势在于排量小油耗低，对于现代汽车来说，也有利于通过国七排放标准......相当于一举两得”上述知情人士透露，目前双方还在初步接触阶段，不排除现代汽车还会与其他中国车企接触。

现代+吉利，可以找到对照组

早在2019年，外资车企就已经开始试水，用中国车企的方案来应对中国的新能源汽车市场。比亚迪与丰田通过成立合资公司的方式，共同开发纯电车。2022年推出的一汽丰田bZ3上，就搭载了比亚迪提供的核心三电。

有了在纯电领域的合作后，外界开始猜想，双方是否会将合作延伸到插混市场。不过，丰田汽车官方否认了这一传言，称与比亚迪的合作仅局限于纯电车型。究其原因，主要是外资车企擅长的发动机技术，在插混领域还有用武之地。

以上汽大众计划在2026年上市的全新一代插混车型—帕萨特ePro为例，它搭载了经典到可以写进教材的EA211 EVO II混动专用发动机，架构来自上汽旗下的混动系统荣威DMH。与吉利接触混动系统的本田汽车，某种程度上与此同理：最大程度地融入中国的产业链。

今年6月，宝马被爆出重启增程并且为传统的增程系统增加档位。下一代的宝马X5有望推出增程版。欧洲和日本的车企巨头们，都在放下偏执，用打不过就加入的方式迎合中国市场。更何况，在插混和增程领域，外资车企还能继续发挥自身在发动机技术上的优势。

事实上，丰田与比亚迪在纯电领域的合作，不仅是在核心零部件层面。丰田高管曾在接受采访时透露，bZ3的合作让丰田学到了很多以前没有接触到的东西。

“除了降低成本之外，借着‘合作’的名义来‘偷师’，也是这行心照不宣的潜规则。”一位来自合资车企的资深技术人员说道，随着中国市场更新换代的节奏越来越快，合资车企也不得不跟上这个节奏。

除此之外，中国市场对韩系车来说，比日系德系车企更加残酷。10万级市场，原本是韩系车的主阵地，但现在已经被国产新能源瓜分的差不多了。而没有了足够的规模，一切都需要为成本让位。

总之，不管是韩系车在中国市场的自救也好妥协也好，投身新能源都是不得不做的选择。而迈出这一步，都绕不开中国供应链.....这与过去直接导入全球车型的时代，已经截然不同了。

事实上，现代与吉利之间还有更多的遐想空间，比如，从中国返销海外。比如，由中国团队主导开发的新能源车型—日产N6、丰田铂智3X等都走的是全球车型路线。

不过，据接近现代汽车的知情人士透露，现代与吉利汽车的接触，目前还没有出口方面的规划。“主要是海外业务目前还是一片向好，而且现代有自己的零部件体系摩比斯。在中国的问题，还是得中国的方子。”