广汽丰田C-HR EV实拍：最大的优势是安全、可靠！

终于，挂着丰田标的电动车来了，丰田可能是对于C-HR这个车型有所偏爱，TNGA架构在国内的首款车型是C-HR，丰田品牌在国内的首款电动车还是 C-HR。这台车的命名非常直接，就叫C-HR EV，丰田的工作人员说他们不会像一些厂家一样刻意回避电动版和燃油版的关系，但是C-HR EV在看得见的和看不见的地方都进行了改进和优化。

外观上，C-HR EV的变化并不算大，但是却相当明显，无论从哪个面你都能轻易地将它与燃油版区分开，车身颜色上也新增了图上这个“萤石蓝”配色。

正面是改动最大的地方，中格栅换成了封闭式，车标加入了蓝色点缀，并且在左侧大灯下方贴上了大大的“EV”标识。此前这台车在车展上展出的时候，很多人觉得不如燃油版看着顺眼，但是随着现在越来越多带着封闭格栅的车的出现，这种“闭嘴”的造型大家应该都看惯了吧，我并不觉得这个格栅和整台车的设计是违和的。

实拍车大灯的造型和燃油版的高配是一致的，使用的是远近光一体的LED大灯。

车身侧面的变化较小，最大的变化点是轮圈使用了低风阻的造型，除此以外，车门下方的黑色侧裙板高度降低，两侧前翼子板加入了ELECTRIC标识。

低风阻轮毂的银色部分为塑胶装饰件，和特斯拉Model 3上的低风阻轮罩一样，如果不喜欢也可以自己拆下来。通过封闭式格栅和低风阻轮毂的应用，C-HR EV的风阻进一步降低至Cd 0.295。实拍车的轮胎使用的是普利司通的ALENZA系列轮胎，尺寸为215/60 R17，该系列轮胎主打舒适、静音和湿地操控，是定位较高的SUV轮胎。

车尾的造型依然会是这台车外观上最大的亮点，复杂的型面特别有未来感，C-HR EV的小尾翼提高了2cm，小翘臀更翘了。上图所示右后翼子板的开口是慢充接口，快充接口则是位于左后翼子板的位置，两个充电接口都在尾部，充电时不用头插进车位，比较符合中国消费者的使用习惯。丰田暂时还没公布这台车的充电时间相关信息。

在尾门的右下角同样有ELECTRIC标识，可以快速辨认出这是一台电动车。

内饰整体设计没有变化，驾驶位使用环抱式设计，中控台向驾驶员倾斜，内饰配色上新增了白色座椅。

实拍车中控台上用了大面积的软质材料，触感不错，并且还有“缝线”点缀，方向盘也是皮质方向盘，但是门板上还是以硬塑料为主，整台车的用料、做工属于合资小型SUV的常规水准。

实拍车换装了12.3英寸的全液晶仪表，提升了内饰的科技感。仪表显示信息丰富、易读，界面分布逻辑清晰，上手无难度。

仪表中的设置菜单可以调节B挡状态下的能量回收力度，共有三档可调。同时，这个菜单内还可以设置充电电量上限和预约充电，电量上限有90%和100%两档。

方向盘左下角有按键可以快速进入仪表中的充电设置菜单，但是动能回收力度调节并没有快捷按键，行车时也不能调整，这点设计是不合理的。

实拍车配备了全新一代TSS（Toyota Safety Sense）系统，可实现L2级别的自动驾驶辅助功能，包括全速域ACC、车道居中保持、主动刹车、自动远近光切换等功能，主动安全装备在同级别的合资电动车中处于领先位置。

基于TNGA架构开发的C-HR EV在被动安全装备方面同样领先对手，全系标配10气囊，包括同级少有的前排双膝部气囊和副驾坐垫气囊。

中控屏升级至12.3英寸，车机界面稍有改变，主界面底部加入了一行快捷菜单。实拍车配备了常用的车联网、在线地图、手机互联、语音交互功能，相比燃油版还增加了手机远程控制功能。

新增EV菜单，可显示行驶数据、能耗数据和能量监控。

实拍车在线导航使用的是我们不太熟悉的美行导航，拍摄时导航仍然是DEMO版，并非最终量产状态。

C-HR EV配备了WELINK和百度Carlife两种手机互联功能，但是都需要提前在手机里下载软件才能使用，不如苹果的Carlife便捷。

空调控制区和燃油版完全一致，配备了PM2.5空调滤芯和Nanoe纳米水离子发生器，但是没有座椅加热功能，对北方的用户来说不太友好，冬天只能靠暖风取暖也不够省电。

C-HR EV换装了电子挡把，初次上手可能需要适应一段时间，因为挂挡时需要往左侧拉才能选择挡位，并非我们更为熟悉的直上直下的方式。挡把前方是驾驶模式选择、电子手刹和自动驻车的按键。C-HR EV有经济、普通和运动三种驾驶模式选择。

中控台下方的储物格处新增了220V的双插插座，方便乘客使用充电器为电子设备充电。插座旁边是一个USB接口和一个AUX接口。

挡把后方的杯座依然保留了可调隔板设计，可以调节大、中、小三种尺寸。扶手箱内保留了植绒垫，并且配备了12V点烟器接口。

C-HR EV同样标配四门车窗一键升降。前排门板扣手处设置了小储物格，门板下方的储物格实用性不错。

后排门板下方没有储物格，但是有一个挺实用的杯架，特别适合放咖啡、奶茶之类的包装较软的饮料。

主驾使用电动座椅，并且带有腰部支撑调节，副驾仍为手动座椅。前排座椅宽大厚实，类似桶椅的造型具有良好的包裹性，乘坐舒适性很好。

由于后窗造型的原因，后排开扬感较差。因为座椅底下放置了电池，所以后排垂直空间相比燃油版有所减少，好在座椅头顶有挖空，头部空间不至于太差。后排的腿部空间属于小型SUV的正常水准，并不会像外观看起来那么的小。

后排坐垫长度一般，胜在坐垫足够厚实和柔软，即使中间位置坐垫也是挺舒服的，但是受制于中间地台的隆起和较窄的横向空间，后排坐三个人肯定会比较挤。后排没有配备任何电源接口或空调出风口，也没有后排中央扶手。

常规尾箱空间基本能满足日常使用，后排座椅支持4/6分割放倒，放倒后地台较为平整。

尾箱两侧各有两个小三角块，尾箱底板掀起后可以卡在这，这个小心思很实用也很招人喜欢。

C-HR EV并未配备备胎，只有打气泵和补胎液。尾箱底板下有一些小储物格，如果将这里的发泡塑料全部拿掉，其实还能获得一个挺可观的大储物空间。实拍车配备了便携式充电器，但是目前不确定是否为购车时免费赠送。

C-HR EV的电机位于前轴，通过电机上的贴纸可以看到电机的供应商是日本电装。电机最大功率为150千瓦，最大扭矩为300牛米，官方目前只提供了0-50km/h的加速成绩，为3.4s。

C-HR EV使用前麦弗逊+后多连杆的悬挂组合。电池位于前后排座椅下方，电池供应商为松下，容量为54.3kWh，NEDC综合工况续航为400km，NEDC综合工况电耗仅为13.1kWh/100km。

大家最为关心的电池安全方面，C-HR EV的电池包具有多重撞击防护设计，比如将高压回路设置在中央、利用两侧风冷管道空间作为撞击缓冲区、和车身骨架一体化设计的防撞结构以提高撞击防护性能，电池包在开发时通过了热稳定性、高速颠簸路面耐久性、浸水、L方向挤压的多项电池安全实验。与此同时，电池包使用冷媒冷却，丰田声称通过对电池材料、封装构造的优化，以及将频繁制动所产生的回收电力充电区域控制在电池的不易老化区域，使得C-HR EV 10年后电池容量保持率依然能在80%以上。可见，安全和可靠将成为C-HR EV最大的卖点。

总结：

一直以来，大家对于电动车的电池可靠性、安全性和整车的保值率都抱有担忧，如今以可靠、保值著称的丰田品牌也加入了电动车市场的竞争，这两者的碰撞想想都觉得有意思。对于那些原本想买电动车的人来说，C-HR EV的出现无疑是为他们增加了一个更加安全、靠谱的选择，而对于那些还在犹豫或者抱有怀疑态度的人来说，丰田品牌首款电动车的出现，也将有效地减少他们的疑虑，让越来越多的人不再戴着有色眼镜看待电动车。