技术：一台车塞进两台发动机，丰田“7缸凯美瑞”有多疯狂？

电车时代，一台电机不够强，那就塞两台。然而，在燃油发动机时代，为何看不到两台发动机的车型，其实也有一些品牌曾经尝试双发动机车，丰田Gazoo Racing打造的“7缸凯美瑞”再次让这种方案进入公众视野。

双发动机机械结构

丰田在一辆普通凯美瑞车身内塞入两套完全独立的动力系统，前轴由GR雅力士上的G16E-GTS 1.6T三缸发动机驱动，后轴则由Gazoo Racing新开发的G20E 2.0T四缸发动机驱动，安装在后备箱和后座的中间，两台发动机合计拥有7个气缸，综合输出达到700马力。

从机械结构来看，更像是将两辆车融合到了一起，这种方案可以绕开传统四驱系统的限制。不需要中央差速器、传动轴，也不要前后差速器，双发动机布局则让前后轴完全独立，每台发动机只需要负责自己的车轴，不需要承受全部动力。

对于一台700马力的性能车来说，这种设计能带来更灵活的动力分配。例如车辆起步时，前后发动机同时输出，可以利用四个轮胎的抓地力，在弯道中，通过调整前后动力比例改变车辆动态，与今天高性能电动车采用的双电机四驱非常接近。

能量产吗？难度在哪里

虽然双发动机结构听起来简单，但真正实现起来却很复杂。难题并不是安装两台发动机，而是如何让两套动力系统像一个整体一样工作。

普通车只有一套动力系统，踩下油门后，发动机、变速箱和车轮之间存在明确关系。但双发动机车型相当于两个动力系统同时控制一辆车，如果两台发动机输出不同步，直接影响车辆稳定性。

例如，前发动机已经完成升挡，而后发动机仍处于低挡状态，此时前后轮获得的动力特性不同，会导致车辆出现动力冲击。如果后发动机突然增加输出，还可能让车辆产生明显的转向变化，因此双发动机车型需要复杂的控制系统。

另一个关键问题就是变速箱，两台发动机需要两台变速箱，还要协同工作，通过机械结构后者电控联动在一起，一方面成本上升。另一方面，一套发动机和变速箱通常就超过200公斤，增加第二套动力系统后，为了支撑额外重量，车身结构也需要加强，车重增加，反而影响操控灵活性。

历史上还有哪些双发动机车型？

虽然双发动机车型没有成为量产主流，但汽车历史上却出现过不少疯狂作品，其中大众高尔夫II Twin Engine是代表性案例之一。

上世纪80年代，大众为了参加派克峰国际爬山赛，希望打造一辆大马力的四驱赛车。当时大众并没有成熟的大功率四驱系统，因此工程师库尔特·伯格曼提出了一个方案：直接安装两台发动机。这辆高尔夫II赛车在车头和车尾分别安装一台1.8T四缸发动机，匹配KKK涡轮增压器，增压压力达到1.6bar，拥有640马力。

在派克峰比赛中，这辆车展现出了不俗的速度，但最终由于动力系统复杂性过高，车辆在接近终点时出现故障，不得不退出比赛。

除了大众，AMG也曾打造过双发动机A级A38。基于第一代A级W168，AMG在车头和车尾分别安装一台2.3L四缸发动机，两台发动机共同输出500马力，让前后轮分别承担动力输出，避免了传统前驱车容易出现的扭矩转向问题。不过，这款车也面临许多问题，比如可靠性下降，几乎没有后排空间。

选车侦探观点：雪铁龙Saxo Twin Engine、Mini Twini等车型也采用过类似思路，但都没有量产，缺点明显。进入电车时代，双发动机概念有了新的形式，只不过发动机变成了电机。如今的双电机、三电机车型，本质上延续了过去双发动机车型的理念。区别在于，电机体积更小、响应速度更快，而且不需要多档变速箱，两天电机通过电子就能协同控制。所以，丰田这台“7缸凯美瑞”，可能也不会量产，更多是展示丰田的新发动机。