汽车市场不再“忍耐”中庸玩家

“今年对于新能源汽车是非常重要的一年，整体竞争非常激烈，中国汽车行业也在进入四个新阶段。”

在2026中国首席经济学家复旦管院科创论坛上，蔚来创始人李斌放了一句话。他对这个行业的四个判断，就像一颗深水炸弹，再次让不平静的市场，充满沸腾。

“两三年内，绝大多数玩家将彻底出局。”决赛的号角，已经吹响。

在狭窄的赛道里竞走

李斌认为的四个阶段，最为惨烈的是第一个。“最残酷决赛阶段”。

接下来三五年，留在牌桌上的玩家差不多就会尘埃落定。小鹏汽车创始人何小鹏也认为，未来五年是汽车淘汰赛的最后五年。

到底能不能跟上？会不会被甩下？

近两年，会是一个非常重要的时期。李斌预计，当前国内在册的40多家乘用车企中，仅约8家能稳定存活，淘汰率超80%。

根据乘联会数据，1~6月国内汽车市场累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%；批发1254.7万辆，同比下滑5.7%；而出口规模却大幅增长，达425.2万辆，同比增长71%。

汽车市场从“增量竞争”变成“淘汰竞争”，已经是显而易见的事实。

有人说，汽车是一场马拉松，这条泥泞的，“永不停止的马拉松”，能坚持到最后的不多，到了2028年左右，牌桌上可能只会剩下不到5家头部玩家。

也有人说，在内卷的中国汽车市场，并不是像跑马拉松，反而像是一场“赌命”式竞争，“很多汽车品牌，都是在一个狭窄的赛道里竞走。”

不管哪种说辞，淘汰的残酷显而易见。

国内在售新能源车（含各种衍生车型）约700款，月销量过5000的只有56款左右，算下来‌行业产品成功率约8%‌，多数车型上市后很难跑出规模，基本处于“陪跑”状态，也在说明这一个残酷的事实。

但矛盾的地方在于，即便行业整体产品成功率只有8%，但是新车型的供给速度仍在加快，赛道上都要挤不下了。5000辆的销量门槛，通常被视为车型实现规模效应与正向盈利的关键节点。

“8%成功率”像一把手术刀，剖开了行业繁荣表象下的深层危机。换言而之，大多数新车型，都像赌命。对此，业内态度也分化明显。

一方认为，既然在赌，那多生孩子好打架，扩大产品线能覆盖更多细分市场，增加用户选择，试错成本低。另一方认为，同质化竞争严重，用户决策困难，最终形成内卷和陪跑。

“彻底疯了，这可是汽车，一款新车动辄10亿元以上的投资，两年以上的开发周期，居然热度维持不了三个月，还没捂热就冷了。”比亚迪执行副总裁何志奇曾表示。

不过，业内还有一个观点，中国汽车市场一年3000万辆的销量规模，不会仅仅只有几家企业，未来三到五年里只有可能淘汰一批缺乏自研能力的品牌。

2026年工信部已一次性清退一汽夏利、众泰、力帆等8家长期停产、缺乏研发能力的老牌车企。截至今年5月，已有23家新能源车企宣告破产、重整或实质停摆，占行业总数近三成。哪吒、极越、高合、威马都是典型例子。

随着政策与市场层面的淘汰赛已全面加速。“市场不再允许中庸玩家生存。”有一个梗，说起来略显心酸，“品牌能不能活过你的用车周期，很难说。”

也有观点认为，“年销200万辆是车企存活的首要门槛。”目前，能够达到年销200万辆规模的车企集团仅有六七家，多数企业都难以满足这一标准。

不过，马太效应下，强者愈强，弱者愈弱。数据显示，今年上半年，比亚迪市场份额达24.3%，吉利汽车、上汽集团市场份额均超过10%，分别为13.2%、10.1%，头部集中效应越发明显。

据艾睿铂最新报告，下游客户集中度提升，Tier 1供应商的定点策略面临重大调整，车规级零部件订单向头部车企聚集。尚未实现量产交付或仅处于送样测试阶段的零部件项目，若绑定非头部车企客户，极可能因客户自身资金链断裂而沦为沉没成本。

目前，技术趋同导致产品同质化严重，价格战不断压缩利润空间，原材料成本高企，电池、芯片等核心部件价格波动剧烈，等等因素，都在推动淘汰赛的加快洗牌。

体系力才是留下的筹码

残酷的决赛阶段之后，李斌提到第二个阶段，纯电渗透率加速爬升阶段。

李斌表示，今年国内车市多种动力形式中，只有纯电实现增长，插混、增程乃至传统燃油车都在下滑，根本原因在于纯电技术成熟度和充换电基础设施规模已跨过拐点。

今年上半年数据也显示了这一趋势。中国汽车工业协会发布的数据显示，上半年我国汽车总产销同比分别下降4%和4.1%，传统燃料乘用车国内销量同比暴跌31.9%。新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，同比增长6.7%和7.3%。

这意味着，每卖出两辆新车，就有一辆以上是新能源车。不过，李斌特别强调的是，纯电。去年，李斌曾提出“纯电拐点论”，今年的销量数据，也证明他的判断没有错。

市场数据显示，今年只有纯电车型实现正向增长，燃油、增程、插混都面临不同程度的压力。

数据显示，纯电销量占比升至67%。当前纯电动汽车续航里程普遍突破600公里，彻底解决了“里程焦虑”，换电站数量突破2万座，覆盖全国90%以上的县级行政区。

经历过淘汰赛和渗透率阶段，品牌才会从混沌期走向澄清期，真正形成稳定用户心智的品牌，才能够持续拿到市场份额。

“不少长期热卖车型已经印证，车企单纯堆砌产品参数并不能与消费者实际品牌认知相匹配。”李斌认为，如今用户的购车逻辑随之发生改变，不再只盯着纸面参数，品牌口碑、服务体验、价值认同权重持续提升。

如今，仅靠某一项长板取胜的打法已经失效，现在的竞争覆盖研发、供应链、制造、质量、销售、服务乃至资本市场等多个维度，如同泥泞路上的马拉松，关键看谁能挺到最后。

“挺到最后”，就意味着竞争从单点突破，转向全方位的体系竞争，这是李斌所说的第四个阶段。

在燃油车时代，“体系力”是一个高频词汇，涵盖技术研发、供应链管理、生产制造、质量管控、销售服务及资本运作等全链条环节。也是各路巨头杀出重围的高楼底座。

在新能源时代，体系力仍然是竞争的关键。上半年多数车企的年度目标完成率仅在三成左右。已经在展示体系力的作用，下半年的竞争只会更加激烈。

如今正处于一个旧时代的落幕，和一个新时代的混乱落子之时，体系能力的强弱，将会变成区分车企实力的核心分水岭。为此，李斌提到一个比喻，“这种多维度的综合竞争，犹如在泥泞赛道上进行的马拉松，考验着企业的综合实力与持续耐力。”

这意味着，靠模仿和低价抢市场的日子已经翻篇，一招鲜、一个长板赢得胜利的策略已经失效，利用“速成车”打造单点爆款越来越难，只有具备全面体系能力的品牌才能在竞争中脱颖而出。

“研判中国车市的未来，不必纠结车企的规模和品牌数量的多少，核心还是要看留存汽车集团的核心实力。”乘联会秘书长崔东树表示，接下来的竞争，将是真正的体系、技术和格局的巅峰较量。

谁最危险？谁最稳？

或许每个人心中，都有自己的答案。

但是，不到最后，谁敢停下喘口气？哪怕是蔚来、小鹏、理想、零跑这些看似已经企稳的品牌，也面临着被踢下牌桌的风险。

就像何小鹏所言，当前每一家车企都是战战兢兢的，就像一年前很难想到中国车市现在的变化一样，现在也难以预测未来一年的不确定，“唯一敢确定的是2026年汽车市场的竞争会更加残酷和血腥”。

毕竟，中国车市的淘汰赛，并没有一个固定剧本。