2年销量暴跌2/3，国产车抢着要的三菱发动机哪去了？

“品牌”一词，官方的解释是“消费者对产品及产品系列的认知程度”，一个LOGO、名字的背后，也是一家企业多年积累的心血。因此，我们才得以从产品中，感悟到一个品牌的良心之作。

而汽车品牌中，不同品牌所代表的也正是人们对其的一个印象，比如一提到本田，就想到发动机；一提到宝马，就想到操控。而一提到“三菱”，我们所能想到的，又会是什么呢？

说实话，三菱的车型在国内一直都不属于主流队列。给人留下印象最深的帕杰罗，虽然巅峰销量曾是普拉多和兰德酷路泽的10倍，但迟迟不换代也让这款车型与当下主流越野SUV脱节，如今很难让人再想起这辆曾经的“越野神车”。

虽然没能在国内留下浓墨重彩的一款车型，但三菱真正的主业也并非造车，而是造发动机。曾几何时，自主品牌中不少车型的发动机舱盖下，埋藏的并非是自家LOGO的发动机，而是一个岩崎家族的家族标志，三枚菱形钻石组成的LOGO。

而这一LOGO在很长一段时间里，也成为了很多自主车企追逐的一个对象，甚至在新车宣传时，也会把搭载三菱发动机作为宣传的一个重点。而这，也是对于三菱发动机最大的认可。

而曾经搭载过三菱发动机的自主车型也不在少数，例如比亚迪F3、奇瑞瑞虎、哈弗H6、帝豪EC8等数十款车型，无论是长城、奇瑞还是比亚迪、吉利，这些如今自主品牌的龙头企业，曾经都使用过三菱发动机。

三菱发动机之所以成为“神机”，离不开的一款车型就是——三菱EVO。作为日系代表性的涡轮增压跑车，三菱EVO全系列配备了2.0L的涡轮增压式引擎和四轮驱动系统。

而且最重要的是具有极佳的改装潜力，曾在1996-1999连续四年勇夺WRC年度冠军，成为当时WRC中最强悍的奔跑机器。因此，也顺理成章地成为了很多车迷心目中的“Dream car”。

不过，三菱EVO可以说是让三菱发动机名噪一时，但却并非是三菱发动机成为国内自主品牌的主要原因。真正让三菱发动机成为一众的选择，还是因为沈航三菱和东安三菱两家合资公司的成立，这也意味着三菱发动机实现国产化。

1997年，三菱与沈阳航天建立了沈航三菱，1998年三菱与哈尔滨东安轿车建立了东安三菱，而这两家制造厂日后也成为了三菱在中国最大的经济收入来源。

东安三菱生产的发动机有4G13（1.3L）、4G15（1.5L）、4G18（1.5L）、4G93（1.8L），而沈航三菱所生产的发动机有4G64（2.0L）、4G63（2.4L）。

对于那时的自主品牌而言，虽然有着奇瑞、绵阳、神龙、夏利等多家发动机制造商，但国产三菱发动机的优势非常明显。首先是国产化后，由于成本的降低使得其在价格上变得更为亲民。

并且在技术方面，国产三菱4G1，4G9系列发动机，虽然在技术上只是三菱90年代的技术。但对比当时国内自主品牌所制造的发动机而言，在动力、油耗、性能方面还是有着不小的优势。

再加上，即使当时有着更为先进的日产MR20DE、本田R18A1、大众EA111发动机，但当时对外出售的外企技术发动机，只有三菱这一家。因此没有对手的竞争，加之有着足够的产量，也让三菱在当时靠着发动机赚得盆满钵满。

从2000年一直到2017，都是三菱发动机风光无限的岁月，甚至直到2017年，沈阳航天三菱还有着80万台销量的成绩。但到了2019年，发动机产销量仅为25万台，比起2017年下滑了68%。

但三菱发动机2017年销量的高居不下，其实很大程度上是当年汽车销量的屡创新高。从市场占比来看，三菱发动机的下滑路早在2014年前后就已经开始了。而原因也无他，主要还是自主品牌发动机的崛起。

三菱4G6以及4A9系列引进国内后，沈阳航天三菱和东安三菱没有再引入较为先进的发动机，油耗以及性能优势慢慢就消失殆尽。加上自主品牌已经逐渐积累了资金以及造车经验，自研发动机开始顺势而成。

比如在2009年国家推出政策，对小排量汽车购置税减半之时，比亚迪开始推出BYD473QE发动机，长城推出了4G15发动机、这些小排量自吸发动机，也成为了自主品牌自研发动机的开端。

随着越来越多核心技术的积累沉淀，长城、吉利、奇瑞等自主品牌开始抛弃三菱引擎，并且在自研的道路上取得了显著的成绩，在小排量涡轮发动机上技术水平开始接近合资车水准。

目前来看，如高达38.3%的热效率的长城4N20发动机，搭载iHEC（智效）燃烧系统的奇瑞SQRF4J16型发动机，100%正向研发，通用化率高达98%的长安NE蓝鲸发动机。基本上，如今主流的自主车企都已经用上自研的发动机。

而三菱发动机到了今天，市场已经变得岌岌可危，如今还在用着三菱发动机的车企也只有陆风、众泰、东南、东风风行等车企。而这些车企的销量只是凤毛麟角，这也使得三菱发动机销量伴随着一起下滑。

三菱发动机如今在国内市场份额的急剧缩水，其实也已经是必然的产物，在自主品牌度过了靠拼装和逆向的过程后，三菱发动机这一产物也从先进的代名词，演变成了落后的代名词。

不过，在自主品牌实现自研自产发动机后，并不意味着自主品牌有着独立研发的完整产业链。如今在很多方面，自主品牌同样还是依赖于外资企业的技术，比如与发动机相关联的变速箱。

如今，自主品牌车型所采用的变速箱，大多数都是由格特拉克与爱信两家公司所提供。比如格特拉克7速湿式双离合变速箱、6速干式双离合，爱信6AT变速箱等，都是如今自主品牌的主流变速箱。

而国产变速箱中，较为出色的有长城自研的DCT450七速湿式双离合，在效率、换挡逻辑以及扭矩容量上，都已经接近格特拉克7速湿式双离合变速箱的水平，并且还获得过“世界十佳变速箱”的称号。

但运用最广的，还是国产万里扬CVT变速箱，早在2017年，万里扬与吉利、力帆、银翔、小康4家车企达成CVT变速箱合作。而如今吉利、长城、比亚迪也相继加入了万里扬的变速箱供应链，加上本身控股的奇瑞，在自主品牌中有着不小的份额。

除此之外，国产变速箱还有比亚迪的6速干式双离合，山东盛瑞的8AT、东安汽发的6AT等变速箱。但无论是从技术还是从市场来看，如今自主变速箱与发动机间相差甚远，无法实现对三菱发动机般的弯道超车。

在技术壁垒的保护下，自主品牌很难再重现当年追赶三菱发动机般的迅猛，但反观在电动化道路上，如比亚迪、宁德时代等，已经有着大批自主知识产权在手。这也是三菱发动机溃缩之下，自主品牌崛起的对照面。

如今来看，三菱发动机未来的市场份额也会被挤占的越来越小，虽然对于合资企业而言是件坏事，但对于自主品牌而言，却是努力之下呈现出的结果。只是除了发动机外，如今燃油车在不少领域都还处在被动姿态，电动化也许很难被认可，但确实弯道超车的正确方向。