驾驭报告 | Vol.003 比预想硬核一丢丢 君威GS

这次的《驾驭报告》带来2020款的君威GS，属于中期改款的车型。分享给大家一些之前去广德试车场半小时操控体验后的小心得，驾驶外的其他部分可以参考别家老师的车评 ：）。

1. 动力

引擎和凯迪拉克CT5上的是同款机型，输出237匹，350牛·米扭矩，因为排放限制的缘故，马力比之前下降24匹，扭矩维持不变，厂家声称通过优化发力区间让GS还能做到和之前相同的7.2s的0-100km/h加速时间。实际动力体感属于正常发挥，在操稳广场的极限驾驶下这个级别正正好好，不会特别强劲，但在日常的交通环境下，应该会感觉更大一些。马牌MC5轮胎可以很好地驾驭这些动力，不怎么会动力打滑。发力感受和CT5一样，转速区域的中前部比较有力，高转就下来了，没啥问题，记得早换挡就行。

2. 变速箱

配置本身诚意很高，9AT。日常速度驾驶的话换挡挺平顺，一切正常。激烈驾驶的话会觉得挡位有些太多，且一些挡位之间的齿比太密。忘了是2-3还是3-4，感觉换挡完转速就掉了2/300rpm，没啥必要，尤其是在换挡速度没有特别优势的情况下，刚换完感觉引擎还没怎么工作又去下一个挡位，厂家说这样的安排是为了优化此前有换挡顿挫的客户反馈。

3. 操控

其实挺精彩的，比我预想的要好，毕竟车的尺寸也不小了，作为前驱车，试驾前我的预期并不高。试驾后发现车辆在操控上的表现很不错，可以说别克留给了工程师比较大的尺度去做出运动感较强的调校。收油门或者循迹刹车的时候车身的旋转很积极，帮助你走弯，而在中速弯做重心转移或者连续变线的时候，车尾可以很轻易的造出滑动。为了拍摄，我们开的比较放肆，车辆出的滑动（转向过度）可以很大，只要你加以合适的控制，GS正好能用失控边缘的极限姿态完成赛场空地摆放出的“金卡纳”小跑道，感觉还是蛮爽的。能把这样较大尺寸的前驱车这么玩儿，上一位选手我记得是前驱的沃尔沃S90（这家伙也给过我惊喜）。

操控这里我觉得非常值得一说的是CDC的悬架，具体工作原理没去深入了解，反正就是可软可硬的可变阻尼悬架。差！别！很！明！显！舒适与否就不说了（没在复杂工况体验），但确能给极限驾驶带来帮助。我开始是用运动模式跑的金卡纳，在平坦完美的柏油路面进行了激烈操控，悬架支撑合理，没啥特别的槽点，我们在绕桩上造GS的动态也都积极响应。而当我切换到舒适模式（悬架软），再用和运动模式（悬架硬）同样的动作去绕桩造动态的时候，才感觉到CDC实际的功效所在。舒适模式下，除了侧倾变大，车辆的失控明显来的更早更快了。也就是说，在运动模式下CDC能够很好的控制车身的姿态，优化车轮间的载荷转移，提高车辆过弯的极限。其间的差别之明显，确实让我有些意外，这里点赞。

ESP，这里的逻辑和之前试驾的凯迪拉克系列车型很像，ESP全关的状态下，你不碰刹车，动态随你去，滑多大都不管你。一旦你踩刹车，不管轻重，ESP都判定你应该是玩儿大了需要帮助，马上强势介入，把动态控制下来。这个逻辑看人，有能力控制的会失望，对普通驾驶者可能会更安全。

4. 刹车

你们爱的Brembo，好看也好用，没有感觉制动力有多么强劲，但简单的激烈驾驶下来刹车一直坚挺，没什么好担心的，这是比较高的评价了。

5. 运动座椅

这个座椅好像很有来头，边上打了一个AGR，意思是德国脊背健康协会认证的运动座椅，而且厂家说是Recaro代工的，只是没有打Recaro标，所以这里其实也是一个性能迷们很推崇的名牌。坐进去第一感觉，腰部特别的顶，然后我是属于比较瘦的款式，也能很好的贴合并夹紧我的肉体，激烈驾驶起来也没问题，而且有一点我比较喜欢的是肩部也可以得到很好的支撑，这一点很多伪“筒椅”做不到。

为什么别克用德国机构的认证，是因为这车是德国欧宝主导开发的，在欧洲叫OPEL Insignia，而且在不同地域用了很多不同的名称，在英国叫沃克斯豪尔Vauxhall Insignia，在澳洲叫霍顿HOLDEN Commodore。之前我在澳洲专门租了一台3.6自吸V6 四驱的Commodore，开始没怎么研究，以为是台澳洲土特产，后来才发现和君威车架是一样的。所以说君威算是全球车，也参考了世界各地不同地域用车人的习惯和需求。

要说的对手的话，我首先想到的是CT4，虽然我还没试过CT4，但根据CT5/CT6的表现来看，驾驶应该不会太怂。如果特别热衷驾驶又不需要太多考虑家用带人，两者选一，应该CT4占上风。综合空间、舒适性，看起来顾家实际满身躁动的话，君威GS应该不会受到家里太大的反对意见：）