我对凌派的态度在这次试驾后发生了重大转变，因为虽然可以说本田手下无弱兵，特别是广汽本田，但在我心目中，凌派此前的存在感并不强。

不强是因为我没有接触过它，包括中英文名字皆陌生的亲兄弟享域，也因为它的其它表兄弟太过强势，包括到处出风头的思域。无论如何，凌派到底有什么特点，之前我并不那么清晰，也就大约是，如果家用，凌派的空间优势还是挺强的。

这次，我来试驾凌派，皆因为它锐•混动了。对，就是雅阁、奥德赛、皓影均搭载了的i-MMD。i-MMD如今算是金字招牌了，因为数位朋友告诉我，在实际使用过程中，它确实见效，而我估计也会很快入坑。

但这次在凌派上有所不同，因为这次既然面对的是紧凑级车，那么就不会是2.0了，而是目前国内i-MMD上都未见过的——1.5升第三代 i-MMD混动系统。

简单来说，第三代i-MMD双电机混合动力系统相比于第二代，最高热效率范围和燃油经济性大幅提升，比如官方称其最大热效率达到40.5%的惊人水平。当然，这里面还包括改进进气道形状，降低摩擦结构、降低机械损失，以及减小了IPU尺寸等等。

广汽本田凌派锐•混动 基本参数

车身：紧凑级轿车，长4756mm，宽1804mm，高1509mm，轴距2730mm，整备质量1426kg（顶配），油箱容积40L，后备箱容积430L

发动机：1.5L阿特金森循环/DOHC/ i-VTEC，排量1498ml，最大功率80kW（107PS）/6000rpm，最大扭矩134Nm/5000rpm

驱动电机：最大功率96kW（129PS），最大扭矩267Nm

综合最大功率：113 kW（152PS）

电池：锂离子，容量1.2kW•h

传动系统：ECVT，前置前驱

底盘：前麦弗逊，后扭力梁

行驶性能：0-100km/h加速时间-s，综合油耗4.1L/100km，最高时速180km/h

售价：即将上市

于是，当看到以下数据：轴距2730毫米，综合油耗为4.1L/100km，综合最大功率152马力（113千瓦），同时有三种行驶模式。我意识到，从数据上看，凌派锐•混动不只是拿到了家用轿车的“入场券”，这是要登榜上领奖台的节奏。

一天的试驾下来，i-MMD的表现让我有些吃惊。并非只是针对这款产品，而是因为先是丰田下探，随之本田的跟进，如果说对于纯电动，还有各种“讲道理”的不信任，那么两田的混动恐怕真的给了很多人“无法拒绝的理由”——价格将是最后的防线。

既然叫i-MMD，其工作原理没有变化。此混动系统依旧由汽油机、电机、ECVT、双电机动力控制单元及由锂离子电池（电池来自大连松下）等构成。而同样，与丰田双擎THS使用的行星齿轮不同，此i-MMD依旧是类似“增程”的“复联式混动”。

发动机行驶模式

通过离合器，发动机可直接驱动车轮。在高速行驶时，显然在耗油与耗电中，应该选择耗油。

混合动力行驶模式

需要强劲加速时，发动机会驱动发电机，将电力供应给驱动电机，动力再传导给车轮。

EV行驶模式

这个比较容易理解，就是能量均来自电池，电池向电动机供应电量然后驱动车轮前行。

此三种行驶模式的切换由车辆控制单元控制，可以自动切换，但切换的条件，除电池电量与车速外，i-MMD系统还会以油耗为优先、电池状态（温度、SOC）、车辆状态选择最佳行驶模式。当然，在满足油门开度、车速、输出功率、电池容量等条件下可以强制启动EV模式。

用在凌派上，这套混合系统可以说极为合适和成熟。动力切换的平顺性，加速的响应性，让人很放松，同时又能极快地上手。总之，驾驶凌派混动，很棒的体验就是它能很好地实现驾驶者的意图，并且这个过程又几乎没有任何心理压力。

i-MMD？它如何工作，处于何种状态，你几乎不用考虑和猜测，因为最终效果已经说明了其成熟度。最主要的是，油门踏板，刹车踏板，交流性很通畅，操作感很流畅。

另外，鉴于是阿特金森循环，所以当发动机介入时，还是能够听到噪声的。但是，在凌派混动上，噪声的抑制已经足够让人忽略了。是的，发动机噪声依旧并不是那么完美，略有杂质，特别是低转速情况下，但如果与丰田卡罗拉双擎相比，凌派混动明显更克制一些。

最重要的区别是，不像卡罗拉那样，一旦发动机启动，噪声就达到一定的“高度”，随着转速的提升，噪声变化不那么大。而凌派混动，发动机介入以及低转速的噪声更符合此时的车速，而当速度上去后，声音才随之增长。

我希望此1.5升发动机能更完美一些，但同时也可以说，噪声变化的线性程度，我也完全接受的。当然，这肯定有ANC主动降噪的功劳。

凌派混动有4种驾驶模式：常规、EV、节能和运动。我发现，常规模式下，加速感并不亏力，但只是油门要多下探，与预判差一点。当然，这是对比与运动模式。我更喜欢运动模式，但不是因为有让人刺激的运动感，而是大大提升你在日常驾驶中的驾控感。

油门的配合度更高更灵敏了，响应更快了，心里预判的与实际得到的，在正常城市驾驶状况下，几乎能够做到同步，而且让我有些奇怪的是，声音也更合适了。是的，此时车内的噪声比常规模式更“纯粹”，于是耳朵也更舒适了。

后来才知道，按照官方说法，应该是源自ASC主动声音补偿系统。不同的模式，ASC有不同的调校。可惜声音补偿系统，并没有设置开关。

运动模式与转向也更契合一些，但说实话，对于驾驶而言，我认为转向可以有所修改。转向并非模糊、粘，也并非是不均匀，其实也不是仅仅说好或者不好，而且我觉得与凌派的定位有些许冲突。

也许是为了迎合“Sport Hybrid”中的Sport，所以转向的反馈力度有些大。如说不需要那么多的路感，我赞同，但作为家用轿车，转向的反馈力度应该与其油门和刹车踏板一样，均让人感到放松。而有时候刻意营造一种运动感，即不实用，也让手脚感不统一。

说明一下，由于试驾时，车辆的电量不够充裕，所以无法强制切换EV模式。所以，这块的感受留给下次吧。

看到如此按钮排列的换挡方式，估计你也看出来了，即意味着这款车为本田的混动或者电动车型，也意味着凌派混动并不推崇操控。

通过右下角的菜单按钮，然后按动方向键，可以调整液晶屏的显示内容，但在试驾中，虽然花了些时间，但我还是没有特别清楚地了解这些快捷按钮的逻辑，有些遗憾。

这就导致我始终没有调出转速表——我想观察转速的变化去发现些什么，但不知是凌派混动本身就没有提供还是其它原因，一无所获。但无论如何，完全不影响驾驶的惬意度。

只是，算是一个小瑕疵吧。在普通版本上，仪表左侧是机油温度表，而这里呢，则改成了电压表。问题是，我想恐怕相当多消费者并不知道，指针的指导意义是什么呢？

简短说下目前知道的配置吧，凌派混动全系标配SBW电子按键换挡、减速拨片、7英寸彩色TFT仪表屏、后排空调出风口、自动空调；全系增加标配ANC主动降噪；HEV专用METER图形设计等。当然，在中央大屏还有百度CarLife，不过，恩…好吧。

此前，我知道凌派的空间能力很强，或者说，本田在此确有两把刷子。但是凌派混动，作为一款混动车型，虽然紧凑级的它轴距达到2730毫米，但事实上，远超2730的感受着实惊了我。

上图是位于后排，本人1.75米，其腿部、脚部空间，很多中级车都难以匹敌。更重要的是，我以为是前排“谦让”了，当我直接回到副驾驶，我发现，前排也很奢侈地在享用空间。除了脚部所处的挡火墙让人觉得略有委屈，其它任何方面，真的足够了。

作为家用车，小细节特别能拿人的好感，尤其储物空间变化。当一个人单身时，认为自己是一名独行的浪子，仗剑天涯，一个背包说走就走；但当为人父母后，你就恨不得自己是个小货郎，拿剑的手不如多拎一个包——这个中央扶手就是相当棒的“包”。

只是我希望上面的搁板上既然标明了锁止键，那就再标明其承重吧。一，自己心里有数，二，熊孩子是真会爬上去的。

由于搭载了混动系统，而且动力电池安装在行李厢下方，所以打开行李厢你会有些诧异，因为这款轿车的行李箱内部平面与保险杠是平齐的，像SUV。但还好，在行李厢内还有隐藏式储物格，而且空间足够实用了。

是有一些影响，从普通版本的561升缩小到430升，但相比而言，这已经比沃尔沃、WEY等，实用性不可同日而语了。

总结

凌派锐•混动，其混动水准相当符合家用轿车的需求，至于锐，我认为更多表现在加速能力上。因为当一入弯，车头的意图就照亮了你的心——它的长项不在这里。转向可能是其一，其二，也大抵因为车头负载不小吧。

但毕竟SPORT HYBRID，本田已经把SPORT和HYBRID占了坑，绑定在了一起，现在如此设定，将来呢，SPORT HYBRID还是很有发展前景。

接下来，还是题目所言，特别建议大家等待价格出炉吧。想来按照本田其它锐混动的定价策略，凌派混动会打开凌派更大更多的局面。该出手就出手，而倘若有所出入，我觉得完全不会等待太久，因为一，这套新的动力系统肯定会迅速搭载其他车型上的；其次，国产化率还有提升空间。

对了，就在前天，日本电产(Nidec，尼得科) 已经决定在大连新建一个电动汽车马达研发基地了。

本文作者为踢车帮 Bono