聆风销量全球第一的王座快要保不住了。

感谢中国市场大力支持，特斯拉Model 3前五月全球销售超过10万，有一半是中国市场贡献出来的。去年5月时聆风累计销量43万，表面上维持统治地位，如今这个数字可能已经被Model 3超过了。

在纯电领域具有先发优势的日产看来并没有利用好自己的用户群基础，今年上半年聆风的月均销量掉到只有2000台左右，合计销量只有两万多。

续航里程可能是个致命伤，直到去年11月世博会上，日产推出的全新聆风的续航里程也只不过484公里，而Model 3的续航里程早就突破了668公里，前些日子马斯克宣布Model S在美国EPA标准下续航里程超过400英里，自豪之情溢于言表。当然，小鹏汽车都奔着700+去了。

看上去在新能源领域有着鼻祖身份的日系车对此不慌不忙，但实际上估计也早就抓耳挠腮，但没办法，安全不仅是日系厂商的心结，也会是未来一段时间新能源领域的路线之争。尽管奉行安全理念的阵营可能会输的很惨。

不仅是日产，丰田也算是新能源产品的祖宗之一，但畅销全球的普锐斯至今都没有出纯电版，目前普锐斯累计销量已经是千万级规模，虽然近年也屡有召回案例，但那是由于丰田相对特斯拉的比较“外行”的软件系统，在电池安全上，普锐斯至今还保持着相当程度的清白。

看上去丰田十分爱惜自己的羽毛，“未知的故障可能我们控制不了，但如果明知有潜在威胁，我们绝不会玩火”，在对待电池安全的原则上，日产和丰田一样——更低的电池密度，相对保守的续航，更安全的电池充放。

和日系厂商对待自动驾驶的态度一样，如果日系品牌是最后一个将L4或L5级别自动驾驶量产的阵营，我一点也不会感到奇怪。

再看看聆风，2019年聆风的续航里程仅242公里，这样的级别放在国内会被“秒成渣”，连宝骏E系列都比它有优越感。

但聆风的杀手锏是上市9年没有一起自燃事故。上面说的全新聆风484公里的续航里程据悉很可能是特别版的特殊待遇，但主力车型大概率会保持低续航的家族光荣传统。

丰田在今年终于推出了自己的纯电车型，奕泽EV，售价22万，但续航里程“只有”400公里，相信国内不少新老厂商都会有弯道超车的优越感，不，我们现在直线就可以把他们给超了。

电动车不比谁跑得快，只比谁跑得远，这话没错，如同“江湖不比谁活得好，只比谁活得老”，但如果你中途自燃了，这成绩该怎么算呢？比总里程数、使用年限是不是也该列为一项指标？

特斯拉的迷人之处在于他充满各种可能，以传统汽车思维无法预测他将要走哪一步，某种程度上掩盖了它的各种实际问题。相对来说，老派汽车厂商看上去一点也不有趣，但他们的保守却给新能源行业吃下了为数不多的定心丸。

所以聆风根本没有必要引入中国，市场以销量论成败，以续航定好坏，聆风的价值是另一个维度。有不足，但也足够独立。

最近日产公布了一项新的电驱技术，不敢想象日产玩了这么多年的电动车，依然是前驱，新的电驱技术将升级成全驱，类似马自达的质量控制，根据电动车行驶状态来分配扭矩，保证车辆行驶安全，配合新版Pro Pilot 自动驾驶系统，安装在全新电动车Ariya身上。

就像古龙代表作“白玉老虎”里对上官刃的描述：如果哪天上官刃来找我打架，那他一定是有了把握。所以日系产品如果推出了什么新鲜玩意儿，那么他们也一定是准备好了。