通常情况下，消费者买车时所考虑的点主要会集中在外观、内饰、配置和动力之上。但就算你买到了一辆在当时认为是“完美”的产品，提回家在使用的过程中却会因为许多没考虑到的细节而感到不满意。

举个小例子，车辆对于噪声的抑制、隔绝水平，在买车前很少有人会去考量。不过在最新汽车消费者调研中，消费者对风噪的抱怨排却在TOP5，已经成为汽车用户最不满意的问题之一。

因此当下越来越多的品牌为了提升产品的驾乘质感，开始在NVH上花心思、下成本。9月16日，长安汽车就带着他上市即热销的小宝贝——UNI-T(参数|询价)，来到中国汽研空气动力学-声学风洞试验室，直播上演了一场关于风噪奥秘的好戏。

其实在汽车的运行过程中，产生噪音的因素会有很多，比如轮胎和路面摩擦的噪声、发动机运转带来的噪声。不过这些噪声通过隔绝、优化之后，可以被相对有效的手段所规避。但风噪就不一样了，作为车身表面的形状、轮廓与气流发生相互作用产生的噪音，风噪的规避需要在设计之初就被仔细考量。同时，相比其余噪音、风噪不仅频带宽，强度还高，很容易让乘客感到烦躁、疲倦，是噪音中危害最大的一种。

面对这样一个强大的敌人，长安可以说在UNI-T上费了九牛二虎之力。

风噪直接产生于汽车表面，所以首先需要从风噪产生的源头——也就是造型设计来进行控制。因此在 UNI-T在设计之初，就通过CAE仿真来分析不同造型方案空气动力学的好坏，从而发现问题改进设计，并且通过油泥模型，来进行实际测试并做进一步造型调整。

以一个简简单单的后视镜为例，仅对后视镜进行风噪优化，便要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门，造型是否好看，视野是否满足法规要求，最终调整完的风噪是否能够达标，需要与多个部门协同与合作，一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。最终通过后视镜优化，UNI-T驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）。

UNI-T镂空设计的尾翼，由于视觉效果突出，一直被人们所津津乐道。但你可知道，正是由于尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。

因此第一次看到这个设计时，CFD团队召开紧急会议，反复论证可行性和风险，并调用了4000核仿真计算资源，其计算量超过100万CPU小时。如果换作市面上的高性能个人电脑处理器，需要不停运算12年还多，而4000核的高性能计算服务器，把整个计算周期压缩到20天。在前后做了超过60个优化方案的计算，最终找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。

在正常风噪测试的时候，通常会把风速设置在80—140km/h每小时，不过在直播时为了展现出长安UNI-T优秀的风噪水平，他们把风速设置在了120km/h。同时在测试过程中，还采用了麦克风阵列，即“声学照相机”方法，在上、左、右三侧都各配备了168个麦克风，使得阵列可以精准识别出车外声源。通过上方和两侧的声学照相机同时进行拍摄，可以得到噪声源在车身表面的3D分布。值得一提的是，此次中国汽研风洞试验室是国内首个搭载三面麦克风阵列的风洞实验室，是目前世界上最先进的声学测量设备之一。

此外“人工头”主要是采集人坐车时感受到的真实噪声，在测试中，会放置在前排驾驶及副驾驶座上。人工头双耳位置安装有声学传感器，这样在录制声音时，可以模拟人体肩部、头部和耳廓等部位对声场的影响，回放出更接近于人耳实际听到的声音信号等。这些先进“硬件”设备的加入，更是为长安UNI-T抗击风噪的战役立下了汗马功劳。

资料显示，长安UNI-T在今年6月份正式上市，次月就达到了10081辆的月销量，截止到8月份累计销量已突破3.15万辆。能够取得热销，一部分原因自然是来源于UNI-T强大的产品力，但在擎哥看来这背后更多的是长安在研发理念上的用心。

他们明白汽车不只是交通工具，更要满足他年轻人的审美需求和情感需求，因此有了炫酷的外形和丰富的智能配置。他们也明白，在强调年轻化的同时，“童叟无欺”的品质才是持续发展的源动力，因此才有了对于UNI-T不计成本的各项优化。

因此我们有理由相信，UNI这一高端产品序列，在将来一定会助力长安实现一个更高维度的跨越。