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兰博基尼小牛STO对比法拉利SF90,赛道小牛比法拉利更强?
选车侦探 743浏览 2020-12-05

近日,兰博基尼正式发布了小牛Huracan(参数|询价)的终极版本STO,作为一款采用了赛车技术的街车,兰博基尼宣称这是有史以来最快的量产车之一,虽然在动力方面没有特别的提升,但在空气动力学和轻量化设计方面有了新的思路,在400万级超跑中其最直接的竞争对手就是法拉利SF90,那么这两款车到底谁更快?今天我们选车侦探就来详细分析。

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动力对比,F1技术量产化

虽然两款车价格接近,但在动力方面的差距却非常明显,兰博基尼Huracan STO依旧使用了那台经典的5.2L自然吸气V10发动机,通过ECU的重新设计,油门响应相比标准Huracan更加迅捷,其最大功率并没有提升,依旧为640马力,但在车重上要比标准车型更轻,兰博基尼重新设计了cofango一体式碳纤维前舱盖,挡泥板和前保险杠由一个单一壳体组成,其灵感来自60年代的第一代大牛Miura,重量要比组合件更轻,加上更薄的挡风玻璃、镁合金轮圈以及取消四驱系统,STO版本的重量减少了43kg,最终车重只有1339kg。

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相较于传统的兰博基尼,法拉利SF90 Stradale(参数|询价)采用了1000马力的插电式混合动力系统,其中3.9L双涡轮增压V8最大功率为780马力,三个电机综合功率为220马力,其中位于后轴的电机被称为MGU-K,该电机带有动能回收系统,技术源自F1赛车,另外两个电机则位于前轴,可以自由分配左右轮的扭矩,在不同的驾驶条件下获取最大的抓地力,虽然车重达到1570kg,但强大的动力加上四驱系统,从表格对比来看,法拉利的加速能力要远强于兰博基尼。

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空气动力学对比,谁更适合赛道

兰博基尼 STO代表着Super Trofeo Omologata,其中Omologata是意大利语"认证"之意,而Super Trofeo是一款赛车,STO表示拿到道路许可的赛车,虽然加速不够快,但弯道才是这款车的发挥之地,在前舱盖上兰博基尼设计了中央散热器通道,不仅可以改善发动机冷却效果,并有助于产生下压力。车头部分还集成了大尺寸的前分流器,将气流引导到平滑的车底和后扩散器,通过高速气流差,前后均可以下压力。同时前翼子板上安装了百叶窗,可以降低轮拱内的压力,减少车头迎风阻力。

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在后翼子板的上方,STO带有NACA发动机进气口,缩短的风道可以减少30%的气流损失,减少了风阻。在发动机盖的上方,STO还加装了冷却口和鲨鱼鳍,在迅速排出机舱内的热气的同时增加过弯稳定性,鳍两侧的不通气压可以帮助车辆更快速过弯。当然基于赛车研发,大尺寸尾翼必不可以,三个调节角度的开槽尾翼可以带有高效稳定的下压力,通过调节翼面攻角,STO可以让13%的下压力从车尾移向车头,以适应不同的赛道特性。

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在车头和车底,STO还拥有赛车独有的新刹车通风冷却管道,配合CCM-R碳陶瓷制动盘,STO可以在赛道激烈驾驶中消除刹车热衰减。经过全面的改进,STO相比Huracan性能版下压力增加了53%,在250km/h时,其空气下压力高达450kg,可以将车辆牢牢按在地面上,增加过弯速度。

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而法拉利采用了主动式空气动力学设计,通过安装在后扩散器下方和尾翼下方的电动机构,下压力水平可以根据驾驶需求改变,由于更偏向于街道驾驶,法拉利的下压力主要靠车底产生而非尾翼,在前后部分都设计了扩散器和增加气流吸附效果的涡流发生器,通过车辆上下面的压强差,法拉利SF90在250km/h时最高可以产生390kg的空气下压力,但这种设计会受到赛道起伏和路肩的影响,下压力水平无法保持稳定,尤其在纽北这类颠簸的赛道上,主动式扩散器的作用并不如固定式尾翼,加上230kg的车重差距,在赛道过弯能力上兰博基尼更具优势。

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选车侦探观点:兰博基尼STO是一款更适合赛道驾驶的跑车,极致的空动和清凉化设计保证了过弯稳定性;而插电式混动的法拉利SF90更适合街道,25公里的纯电续航甚至可以让你关闭内燃机,安静地驶过医院和校区,两款车各具特色。你觉得法拉利和兰博基尼谁更强?欢迎讨论。

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广州车展
 
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