比亚迪超级混动“降维打击”燃油车 秦PLUS DM-i

“领先一步是先驱，领先三步是先烈”，这句带有点戏虐又有点调侃的话在汽车的新能源领域每时每刻都在上演。

近日，比亚迪的超级混动平台DM-i发布，关注度以及话题性十足。历经四次迭代，距离DM 1.0发布10余年，在插电混动技术上一直颇有执念的比亚迪终于迎来了技术上的一次革命。

比亚迪一直在做DM，为什么DM-i才是颠覆者？

一个新技术的发布，并不是一夜之间就凭空而来的，它早在多年甚至十多年前就开始布局。提到比亚迪的插电混动技术，就不得不追溯到2008年，也就是DM 1.0时代。

当时，比亚迪F3 DM顶着全球首款量产插电混动汽车的名号在业内引起了广泛的关注，这可比本田的i-MMD还要早上两年。

比亚迪F3 DM

不过，过程以及结果都比较凄惨，比亚迪F3 DM当年只售出了一两万台便草草收场。失败的原因有很多，比如F3 DM在补贴后售价还得10万元以上；当年的插电混动车是新物种，连上蓝牌还是绿牌都不统一。还有，DM插电混动技术还不成熟等等。一言以蔽之，“领先三步”的比亚迪DM 1.0成了新能源发展过程中的先烈。

不过，对于插电混动技术有无比执念的比亚迪并没有因此放弃，而是对于技术路线有了调整。由DM 1.0路线的“以节能为主”转向“以性能为主”，后期的“唐DM 542”就是其中的代表。

不过，虽然比亚迪DM 2.0/3.0给消费者留下了动力强劲的好印象，但是在该阶段始终存在一个问题，就是在亏电状态下油耗与燃油车持平甚至还要高。

这正是当下插电混动技术并没有得到大规模普及的原因。如果能够充电，那么还不如买纯电动车型；而如果不能充电，那么使用成本大大提升。

而DM-i技术之所以被看作是燃油车的颠覆者，恰恰是解决了两个最重要的问题，一是亏电时的油耗；二是价格进一步下探，车价与合资燃油车基本持平。

为什么DM-i能够做到如此低的油耗？

为省油而生的DM-i超级混动并没有在技术路线上进行颠覆性的创新，与增程式相比，DM-i多了一个发动机直驱的模式。与本田的i-MMD相比，比亚迪DM-i换了一块大号的电池。个人而言，虽然比亚迪DM-i号称插电混动技术，但它更像是大号的本田i-MMD，只是增加了一块8.32/18.316kWh的刀片电池，可以外部充电。

#1.5L骁云-插混专用1.5L高效发动机

DM-i是专门为混动技术打造的平台，但是比亚迪却将重点放在了发动机的提升上。

搭载于秦PLUS的1.5L骁云发动机其热效率高达43%，成为当前量产发动机之最。在发动机已经压榨至极限的当下，1%的提升都无比艰难，43%的数据确实令行业侧目。

这源于比亚迪“孤注一掷”的开发策略。这台骁云发动机只为插混专用，所以，在开发前提下就完全以节能以及燃油效率为主。

首先就是15.5的超高压缩比，我们都知道，提高压缩比是提高发动机效率的不二法门，但压缩比是有限度的，过高的压缩比很容易产生爆震。

那比亚迪这台1.5L骁云发动机是如何实现的呢？这时候就体现出插混专用的优势了。因为有电机的加入，发动机可以完全以节能为主，所以这台发动机弃用奥拓循环，采用阿特金森循环，实现了超高的燃油效率，配合上EGR废气再循环技术，实现43%热效率的目的。

此外，这台发动机将插混专用的优势发挥到极致。因为有电池、电机的存在，骁云1.5L发动机全部取消前端轮系，发动机、空调压缩机、机械真空泵等部件全部由传统的皮带驱动改为电子驱动，进一步减轻发动机的压力，几方面共同作用，实现高效率也就不奇怪了。

由于发动机强大的高效率，使得秦PLUS DM-i在不充电的情况下也能实现超低的油耗。这也是为什么在官方宣传中，比亚迪特地把亏电油耗这个指标作为重点宣传对象，3.8L/100km的油耗水平确实诱人，而且实质上解决了充电条件不方便人群的问题。

价格下探 直面合资燃油车

DM-i超级混动技术的竞争对手理应是丰田双擎、本田i-MMD等混动系统，甚至纯电车型也包括在内。但秦PLUS DM-i更大的野心是早已布局多年的合资燃油车。

因为价格的进一步下探（预售价为10.78万-14.78万元），秦PLUS DM-i可以通过插电混动的优势对合资燃油车发起降维打击。

如比亚迪董事长王传福所言，“它的出现是汽车市场的一次‘供给侧改革’，有能力改变中国汽车市场的消费结构，加速实现绿色出行的梦想。”

在国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中也强调了深化“三纵三横”研发布局，并提到2025年我国新能源汽车要占到新车总销量的20%。在纯电车型还存在价格偏高、续航里程焦虑以及充电网络不完善的问题，插电混动技术路线大有可为。

所以，无论是政策支持还是插电混动的优势都让比亚迪的DM-i的前景可期。

但是，想要打动消费者向插电混动车型转变，一定要满足其日常生活的需求。毕竟无论技术多么先进，车本身才是衡量是否购买的最重要指标。

在价格上，10.78万-14.78万元与合资燃油车A/A+级高度重叠；

在外观上，比亚迪秦PLUS DM-i采用全新的Dargon Face设计语言。档次感足够；

在内饰上，内饰布局欠缺设计感，做工用料良心厚道；

在空间上，长宽高分别为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm，比轩逸朗逸大上一圈；

在动力上，系统最大功率160/173千瓦，百公里加速7.3秒/7.9秒，不过分但也不拖后退；

在油耗上，亏电油耗3.8L/100km，领先同级别；

纯电续航，支持55/120公里两个版本，并且充电支持交流慢充以及直流快充。

所以，比亚迪秦PLUS DM-i的纸面实力非常强悍，目前唯一的几点疑问就是，车辆在亏电状态下的行驶质感、驱动模式切换时的使用体验等，这些会在后续的试驾中得到验证。

写在最后：汽车由燃油-混动-纯电的方向发展是公认的技术方向，但由于混动技术的不完善，使得混动车型并没有大面积普及，甚至在关注度上远不如纯电车型。

比亚迪DM-i的推出解决了插电混动两个最重要的问题（亏电时油耗以及车价），这给了插电混动车型快速推向市场极大的动力。所以，DM-i的目标方向绝不只是以两田为首的混动车型，而是份额更大传统的燃油车市场。

尤其是对于秦PLUS DM-i来说有更大意义，在紧凑型轿车市场，它可以凭借“降维”的优势，对合资品牌的主阵地发起强烈冲击，从而改变国产品牌的市场格局。在未来，秦PLUS DM-i将与吉利星瑞一起承担起”合资家教颠覆者”的使命。