他们说开这车跑长途是傻X，而我偏不信……

在国内某问答平台上，有这么一个问题，“纯电动汽车能跑长途吗？”。翻开它的问题日志可以看到这个问题是19年7月份提出的，早期的答案是偏向能但体验不好，后期答案是能且影响不大。那实际上又是怎样的呢？

而在我和朋友交流的时候发现了一个问题，那就是关于电动车跑长途这回事，有部分人认为不可取，理由基本是充电、续航问题现在还没有完全解决，很容易会消耗额外的时间，尤其是节假日，实在是太不可控了。

所以，为了验证实际情况，过年的时候我就借了一台特斯拉Model 3标准续航版跑了一趟最长500km的长途，来看看现在电动车跑长途的体验究竟是怎样。

焦虑存在吗？

很明白的告诉大家，焦虑的确存在，但却不是广泛存在。

这个焦虑并不是里程焦虑、续航焦虑，而是充电焦虑，而且是在县城的充电焦虑。在珠三角这边，说实话虽然并不是哪个方位都能实现“走两步就有一个充电站”，但只要不是太偏僻，“充电无忧”这个状态还是能实现的。

【红点处是充电桩】

比如说我老家所在的这个东莞小镇吧，相对东莞其它镇来说，这个小镇并不算繁华，也不算富裕。但哪怕是这样的小镇，打开地图一搜其实在周边几公里的地方都有充电站布局，从“去充电”的便利性来看，其实和加油是相差不了多少（因为加油站也差不多远）。

【红点处是充电桩】 

更别说在广州或者是深圳这些限牌城市，相关充电设施布局只多不少。以小新办公室附近为例，1公里范围内就有足够的充电桩可供充电，只要车辆不是完全没电直接趴窝，剩余电量基本上都满足过去充电的需求。

而在高速公路上，得益于国家以及省内对电动车的支持，其实充电桩数量也是比较充足的。以我这次要走的罗阳高速、汕湛高速、化廉高速为例，每个服务区都设有充电站，甚至连停车区都有充电站布局，如果怕大服务区人多不方便的话，小停车区都能进行充电补能，十分方便。

【在廉江市搜索到的充电桩】

唯一引起我焦虑的是，在小县城该如何充电。在廉江这个小城市，不限牌不限行，几乎没有多少买电动车的理由，滴滴快车什么的也基本是用汽油车来运营，说真的是没有多少动力来布局充电站。

而我从地图上搜索来看，充电站数量的确不多，而每个充电站里头的充电枪数量也不多，有些充电站只有两支充电枪，甚至其中一支还是交流慢充。这样的充电站布局遇上春节回乡潮，想想都可怕。

虽说只要一大早或者是晚上出去充电肯定能遇上空余的充电桩，但都回家了，谁会愿意做这些麻烦事呢？所以为了兜底，我从广丰悦享店借了个家庭充电桩，充电慢是慢了点，但好处是不用插在16A插座上，普通插座就能用。而且充一晚上也能补充不少电量了，还可以接受。

其实，如果不是春节的话，日常走高速、回小县城的体验还会更加好一些。因为就我的观察来看，也只有春节才会有那么多返乡车辆，平时哪怕是五一或者是十一长假，都不会有那么多车辆。所以充电焦虑的确是存在，但不是广泛存在。

续航够实在吗？

答案是够的。

为什么开电动车会有充电焦虑？那是因为曾经的充电桩布局并不完善，并且电动车在走高速的时候续航掉得太快，官方宣称的续航里程压根不管用，续航打骨折的情况也有存在。所以很多人都在担心续航不够到达下一个充电的地方。

而这次我记录了好几次里程消耗，并制成表给大家看看。可以看到，续航有效率有高有低，但大多在80%附近，有点超乎我的意料。顺带，记录的这几次形成都是高速公路路况，其中1、2、3是比较顺畅的路况，4、5是少部分拥堵，大部分顺畅但速度不快的路况。这个有效率比我想象中要好很多了，因为之前听过不少电动车上高速续航打骨折的说法，所以在正式走之前我已经做好了最坏的打算，实际情况是给了我不少惊喜。

按照特斯拉Model 3这个续航能力来看，仅仅针对Model 3这台车，在华南这边平时自驾出省比较少的话，直接购买Model 3 Performance 高性能版可以满足绝大多数情况了。官方续航605km，打个8折也有480km多点，近的地方续航里程足够到达，远的地方充一次电也足够了。

当然，这个有效率，只针对过年时广东的天气、当时的路况以及Model 3标准续航这台车型。如果是天气寒冷的地方，或者是一台纯电SUV，续航能力很有可能会比我这次记录的要更加差。如果各位有兴趣，在之后的五一长假和十一长假，我还会借其它纯电动车来实际跑跑看一下。

驾驶辅助系统好用吗？

好用，但是得分情况。

现阶段的驾驶辅助，不仅针对新势力，对所有车型都一样，不管厂家吹得多神，都请记住它真的只是一个辅助，它并不能应对太过于复杂的情况。

这次我主动使用驾驶辅助的路况基本上都是路面状况比较稳定的路况，比如拥堵的道路，车流速度都比较快的高速，没什么车的城市道路。说白了，这些路况的共同点都是没什么办法提速或者是没必要提速，并且不会有什么人强行变道，大家都是跟着前车屁股走或者是前面压根没车。

在这种路况下，我们可以规避掉很多自动驾驶辅助系统和我们个人习惯不匹配导致有不适感的情况发生。

比如特斯拉的FSD会检测周边情况，在检测到前面有慢车且变道可能会更快的时候会提示变道。但是这种检测速度以及变道时的速度选择比起老司机来说还是稍逊一筹，对于喜欢开快的司机来说，其实老老实实自己开反而会更快到达目的地。

另外，特斯拉的驾驶辅助对车道线的识别还是非常准确的，像遇到隧道这种光线强烈变化以及晚上没有路灯只有自己车灯照亮前路的状况，这台Model 3的识别能力依然是非常强悍，车辆都能走在车道中间，对于有走夜车的驾驶员来说，的确是能减轻不少驾驶的负担。

说说新款Model 3的体验

这次Model 3改款其实变化的地方不多，更多只是一些样式的改变，比如说门把手，车内部分装饰板，所以新款旧款其实差别不算大。

但新款有一个地方我认为值得一说，就是前排座椅中央这里的储物格。在改款之后增加了两个无线充电面板，对于现在新推出的手机来说很方便。另外储物格也有所优化，变得更加好用。

不过新款Model 3的座椅依旧沿用旧款的设计，头枕小之余还有点尖，说实话靠上去并不算舒服，而且总感觉被追尾的时候包裹性不够会不安全。

驾驶方面也是跟之前一样的表现，动力平顺提速快什么的就不说的，电机的固有优势还是非常明显的，我主要说说悬挂表现和隔音水平。

可能是为了支撑车身重量，Model 3的悬挂支撑性是比较强的，并且标准胎压也比较高，达到2.9bar。所以在碾过一些路面的小震动的时候会有很明显的感觉传进车内，这一点的表现称不上好。

但相对的，这带来了非常好的响应性，车头对方向盘的操作响应得很快，甚至日常过弯的时候压根感觉不到这是一台车身长度接近4.7米的车型。有些车主会选择降低胎压来换取更好的舒适性，但同时也会损失一些操控性，要怎样抉择就看平时的路况以及个人接受程度了。

而在隔音这一块，Model 3的表现不能说差，但的确比较挑路，搭配的米其林PS4轮胎在不同路面上发出的噪音差别很大。在一些维护得不是很好的路面上行走时可以明显感觉到有相当多的噪音传进车内，再加上无边框车门本身就偏弱的隔音水平，车厢内部称不上安静。

但在一些路面状况比较好的道路上，比如广州的机场高速，Model 3的隔音表现又会表现得很好。如果各位想买Model 3但是比较介意隔音降噪的话，还是好好衡量一下能够能接受好一点，或者是提车之后直接换一套静音轮胎，路噪胎噪会改善很多。

总结

这次小测试可以说是最符合我的日常用车了，因为每年我都要走好几次长途，而Model 3的表现的确超出我的意料，我老婆也出乎意料的松了口，肯让我买Model 3（其实她自己想要）。

但买车的事情先放一放，起码现在我确认了一件事情，那就是现在电动车跑长途的确可行，在未来充电设施更加完善的时候，电动车的用车体验会越来越好。