三缸车大败局：都是政策惹的祸？

撰稿人 | Koller

三缸机在中国市场正迎来一场似乎不可避免的失败。

随着全球油耗排放法规愈加严苛，各国政府对节能环保越发重视，整车和零部件正着眼于向轻量化发展。以动力总成而言，大方向就是“小排量化”，以1.0T、1.3T为代表的三缸发动机成为各大车企的研发重点。此外，还有“发动机启停技术”（减少发动机运转时间）；闭缸技术（通过部分低负荷路况下关闭气缸），来降低油耗和排放。

但是，在一系列为降低油耗而“求轻求简求小”的技术中，三缸发动机却显得格外另类——由于其先天技术短板，加之此前在一批采用老式三缸机旧车型的不良影响下，给消费者留下了糟糕的印象和成见，殃及到了如今搭载三缸发动机车型的市场表现。

放眼望去，三缸机车型大部分都处于市场边缘地位。三缸机现状如何？它真的有原罪吗？为什么市场不认可，车企还要强推？

三缸机在中国举步维艰

各大车企从2015年开始逐步酝酿启动三缸机。但是在2017年以前，国内仅有每年三十款左右的三缸发动机车型上市。

从2018年开始，国内迎来了三缸机车型爆发式的增长期。2019年推出的三缸发动机车型达到了307款，相对于2018年的192款，增幅近60%。

但市场的压力，终于让拐点在2020年到来，如上表，三缸机车型在去年的推出速度有所放缓，1-9月仅有82款。

同时，主流车企的三缸机产品分布非常不均衡。目前推出三缸机车型相对较多的，首先是吉利汽车，其次是长安福特、上汽通用，此外华晨宝马、神龙汽车、东风本田等推出的产品都相对较多，成为三缸机阵营的主力。

与此同时，也有一些企业试探性地推出三缸发动机的产品，如长安汽车、天津一汽以及江淮汽车、奇瑞汽车、五菱汽车、比亚迪和上汽乘用车都有三缸发动机产品进入申报目录，但数量非常有限。

从数据能看出，在三缸机的推出上，吉利和两家美系车企，成为绝对的主力。但除了吉利之外，自主车企普遍明显比合资企业态度更加谨慎。笔者认为这是由于自主车企比合资车企更懂中国市场、更了解中国消费者的消费心理和习惯，因此也非常清楚消费者对三缸发动机车型的成见和顾虑，在三缸机车型的推出上更加谨慎务实。

此外，还有一个客观原因是，自主车企因为销量主力侧重于中小型车，加上新能源车型销量占比相对较高，在油耗限值和双积分上的压力，比合资车企要更小，推出三缸机产品的动机，没有合资车企那么迫切（下文有详述）。

从三缸机车型市场份额来看，2020年也迎来了首次的下滑。如下图，三缸机车型在2019年的市场份额为6.2%，2020年下滑到了5.7%。这也是三缸机开始大规模进入中国市场以来的首次下滑。

（*数据来源：乘联会）

从上表中我们能发现，在三个不同的细分市场里，三缸机的表现都不尽如人意。

豪华车市场里，三缸机车型的份额从2017年的最高峰6.3%，一路下滑，2020年下降到3.4%，缩水近一半。可以看出；由于售价和品牌溢价较高，豪华车消费者对三缸机车型成见更深，心理上更难接受。短暂的尝鲜过后，迅速被市场抛弃。

合资阵营，三缸机的份额从2019年高峰时的7.8%，2020年下滑到7.1%。随着通用系2020年大规模上市四缸产品，长安福特近日有传闻也将会上马四缸版的福克斯，合资阵营的三缸机份额预计将进一步下滑。

自主阵营，三缸机车型的份额比2019年有所提升，但2020年也仅仅有4.5%左右，增长乏力。联想到吉利这个三缸机大户，已经从去年年末开始，在2021款的缤越、缤瑞等新款车型上全部换装四缸机，预计自主阵营今年的三缸机市场份额也将下滑。

从三缸机产品构成来看，主要分为两类：

其一，发动机排量在1.2升以下，售价多为10万级的经济型车型，在售价和油耗上有较高性价比。如凌派1.0T、科鲁泽1.0T。

其二，以英朗1.3T、科鲁泽1.3T、缤越1.5T、宝马X1 1.5T、福睿斯1.5L、领克03 1.5T、福克斯1.5L/1.5T为代表的三缸机车型，其排量均在1.2升以上。

推出车型数量大幅减少、市场份额显著下滑，市场地位逐渐边缘，这就是三缸机在中国市场的现状。

谁是三缸机的背后推手？

为什么明知市场不认可，车企也要强推三缸机？笔者认为，归根到底，这恐怕是政策的锅，逼着车企“赶鸭子上架”导致的结果。

2017年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”政策）颁布，目前已经对2016-2018年三个年度，进行了两次积分考核，客观上对推进乘用车整体油耗下降、促进新能源汽车发展起到了重要推力。

但是，车企为了完成油耗限值和积分考核目标，除了大量推进涡轮增压、缸内直喷、怠速启停等多项节能技术外，不得不把“三缸机”也作为节能减排的重要技术手段。

从时间节点来看，双积分考核从2016年开始，三缸机车型的大规模推出也是从2015、2016年开始，到2019年达到巅峰。这中间的因果关系很明显。

但油耗限值和双积分政策的实施，显然超过了很多车企（特别是合资）的实际承受能力。

随着油耗达标要求越来越严格，不达标的车企数量逐年增多。数据显示， 2019年不达标企业达到86家，达标企业仅58家。2018年不达标75家，达标66家。达标越来越难了！

何谓达标和不达标？简单科普一下。任何一辆乘用车，根据《乘用车燃料消耗量评价办法和指标》，国家都规定了一个目标油耗值。简单来说，就是根据车身重量，来规定一个油耗目标上限。

假设某车企本年度生产了1万辆车，整车整备质量（CM）平均为1.5吨，那么根据上表，该车企的平均油耗限值就为5.3L。如果该车企的实际油耗低于5.3L，每卖一辆车，就能产生CAFC正积分。超过限值，则产生负积分。

在油耗和积分表现上，自主车企远远好于合资。2019年自主品牌产量排名前十的车企中，共有8家油耗达标（包括豪情、长城、长安、上汽、一汽、奇瑞、广汽、比亚迪）。两家未达标（吉利汽车、东风小康）。

合资企业则表现较差，产量排名前十的车企里，仅有两家达标（广汽丰田、一汽丰田），八家未达标（包括两个大众、日产、五菱、通用、两个本田、北京现代）。

从积分分布情况看，2019年的CAFC正积分主要来自自主车企，83家自主品牌生产乘用车623万辆，产生正积分535.5万分，占正积分总量的83%，其中比亚迪一家就贡献了160万分。合资品牌的部分主要由特斯拉、华晨宝马、丰田等车企提供。

而35家合资企业生产乘用车1379万辆，产生负积分359万分，占负积分总量的70%。其中一汽大众一家就贡献了近55万的负积分，高居榜首，上汽通用贡献了51万负积分。

产生了负积分怎么办？车企可以通过交易来进行抵偿。按照行情，目前单个积分的交易价格为1200-2000元。50万的负积分意味着你得拿出6亿-10亿的真金白银。

一家车企一年的利润有多少？有没有10个亿都难说。再加上合资车企推出新能源车的脚步较慢，享受不到新能源车带来的正积分福利。不硬起头皮推三缸机，车企还能怎么办？

这也解释了上文所说的，为什么自主车企在三缸机上的推广上，没有那么激进。而合资车企反而成了三缸机的主力。

一方面是政策的咄咄逼人，一方面是市场接受度不高。三缸机，就在这种尴尬的双重压力中艰难生长。这其中，美系车企的感受应该是最深的。

你或许会问，为什么大众就不着急呢？南北大众2019年合计产生了70多万的负积分，也是负积分大户，也没见大众强推三缸机啊。

这一方面是大众确实很懂中国市场，另一方面你要想想，为什么大众这么积极的推进新能源战略？从ID系列的加速国产、近几年大众的频频动作不难发现，大众在华正在实现全产业链的新能源转型。新能源对解决积分压力是有决定性作用的。或许大众能通过新能源转型，绕过“三缸机”这个大坑？

此外，像长安福特这些美系车企，今年确定将国产纯电动车Mach-E，也会有效改善自己的积分状况。对三缸机的依赖，也没有那么强了。

从四缸机的大范围回潮来看，这其实是车企在政策、市场的双重压力下，所做的一次迫不得已的调整。虽然有积分压力，但车企的首要目标，还是要卖车，要达到相当的产销规模，活下来才是第一位的。

三缸机真的那么不堪吗？

消费者之所以对三缸发动机先入为主地持怀疑和抵触情绪，是因为三缸发动机的物理结构，决定了这种机械构型从诞生之初便在动力连续性和抖振特性方面，存在难以克服的短板。

无论其气缸点火顺序是1-3-2还是1-2-3，在曲轴旋转720°时，均只有三个气缸做功，分配给每个气缸是240度；由于每个气缸做功过程中，曲轴旋转180°，这就意味着前一个气缸到达下止点做功结束后，需要等待曲轴再旋转60°，后一个气缸才能运行到上止点继续做功，因此出现了动力的空档期。而三缸构型使得气缸运转左右不对称，由此产生的惯性力矩无法抵消，带来了明显的振动。这一问题在五缸、七缸等奇数气缸发动机身上也不同程度地存在。

但凡事不能一概而论，三缸发动机并非在所有的转速区间都难以控制振动。根据发动机专业工程资料介绍，来自垂直方向上的作用力以及旋转力矩的不平衡可被称作“一阶振动”，对四缸机来说占所有振动比重的70%；而曲轴带动的活塞上下往复运动时产生的行程不同，也会带来频率达发动机输出转速两倍的“二阶振动”。这是四缸发动机所不能解决的。并且随着排量变大/转速提升带来的缸径变大或冲程变长，抖振效果更加明显。

反倒是三缸机的三个气缸的曲轴旋转各自差120°，重心处于同一水平线上，连杆重心也保持在同一直线上，能够有效抵消“二阶振动”。因此，在世界知名的德国FEV发动机技术有限公司的一份报告里所指出的：当发动机转速超过2,500rpm时，三缸机的抖振幅度反而会低于四缸机（如下图，红色为四缸机抖振曲线，蓝色为三缸机抖振曲线）。

此外，除了油耗优势外，三缸机还能明显改善低扭特性。与同排量、缸数更多的发动机相比，三缸机缸径和冲程往往更大，在低转速区间更容易达到较高的扭矩，再配合更小的涡轮迟滞，低扭表现更为出色。

写在最后

客观来说，同价位下，三缸机的技术含量往往更高，目前消费者对三缸机车型的抵触和排斥态度，主要是基于过去对技术尚未完善的老旧三缸机车型，驾驶体验不好的成见所致。

其实，三缸机车型的市场接受度与口碑问题，与三缸机本身的技术优劣势关联度已经越来越小，更多影响是在定价、消费者心理和先入为主的观念上。“三缸机车型=廉价车型”已经成为消费者心目中根深蒂固的观念，短时间内很难改变。

如果消费者花8万元买辆三缸机车型，很少会有非议；但是花十几万的价格买辆三缸机车型，消费者心理上就很难接受。三缸机其存在的问题和缺点是否会被舆论放大，与车型售价有直接关系。由于豪华品牌车型的价格一般来说最少也是20万起步，豪华品牌消费者对三缸机车型成见更深、更为排斥。

另一方面，合资车企在三缸机的推进上要比自主车企激进，虽有油耗的压力。但在推进三缸机项目立项的过程中，这些车企和预测机构只考虑到产业政策的影响（甚至有过度解读之嫌），而较少考虑到消费者的消费心理——听政策的话而非听市场的话，走弯路似乎也是必然。如今四缸机回潮，可以视作一种车企的自我纠偏。

如今来看，油耗限值和积分政策已显激进，未来对车企的压力将越来越大。逼着车企想尽一切办法来降低油耗。这一点有利有弊。毕竟，三缸机的失败，给车企也造成了巨大的资源浪费。

而对车企来说，即使把责任都推给政策，也无济于事。如何吸取这五年来三缸机车型推广过程中的经验教训？车企如何在政策法规与消费者需求之间找到平衡？是对企业市场应变能力和管理者智慧的考验。

在四缸机纷纷回潮的市场趋势下，三缸机是否还有未来？跨国车企的新能源车战略纷纷落地，是否进一步挤压了三缸机的生存空间？我们将在《三缸车大败局（下）》中，对此进行解析。