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三缸车大败局:都是政策惹的祸?
线外邦 2391浏览 2021-03-02

撰稿人 | Koller

三缸机在中国市场正迎来一场似乎不可避免的失败。

随着全球油耗排放法规愈加严苛,各国政府对节能环保越发重视,整车和零部件正着眼于向轻量化发展。以动力总成而言,大方向就是“小排量化”,以1.0T、1.3T为代表的三缸发动机成为各大车企的研发重点。此外,还有“发动机启停技术”(减少发动机运转时间);闭缸技术(通过部分低负荷路况下关闭气缸),来降低油耗和排放。

但是,在一系列为降低油耗而“求轻求简求小”的技术中,三缸发动机却显得格外另类——由于其先天技术短板,加之此前在一批采用老式三缸机旧车型的不良影响下,给消费者留下了糟糕的印象和成见,殃及到了如今搭载三缸发动机车型的市场表现。

放眼望去,三缸机车型大部分都处于市场边缘地位。三缸机现状如何?它真的有原罪吗?为什么市场不认可,车企还要强推?

三缸机在中国举步维艰

各大车企从2015年开始逐步酝酿启动三缸机。但是在2017年以前,国内仅有每年三十款左右的三缸发动机车型上市。

从2018年开始,国内迎来了三缸机车型爆发式的增长期。2019年推出的三缸发动机车型达到了307款,相对于2018年的192款,增幅近60%。

但市场的压力,终于让拐点在2020年到来,如上表,三缸机车型在去年的推出速度有所放缓,1-9月仅有82款。

同时,主流车企的三缸机产品分布非常不均衡。目前推出三缸机车型相对较多的,首先是吉利汽车,其次是长安福特、上汽通用,此外华晨宝马、神龙汽车、东风本田等推出的产品都相对较多,成为三缸机阵营的主力。

与此同时,也有一些企业试探性地推出三缸发动机的产品,如长安汽车天津一汽以及江淮汽车奇瑞汽车五菱汽车、比亚迪和上汽乘用车都有三缸发动机产品进入申报目录,但数量非常有限。

从数据能看出,在三缸机的推出上,吉利和两家美系车企,成为绝对的主力。但除了吉利之外,自主车企普遍明显比合资企业态度更加谨慎。笔者认为这是由于自主车企比合资车企更懂中国市场、更了解中国消费者的消费心理和习惯,因此也非常清楚消费者对三缸发动机车型的成见和顾虑,在三缸机车型的推出上更加谨慎务实。

此外,还有一个客观原因是,自主车企因为销量主力侧重于中小型车,加上新能源车型销量占比相对较高,在油耗限值和双积分上的压力,比合资车企要更小,推出三缸机产品的动机,没有合资车企那么迫切(下文有详述)。

从三缸机车型市场份额来看,2020年也迎来了首次的下滑。如下图,三缸机车型在2019年的市场份额为6.2%,2020年下滑到了5.7%。这也是三缸机开始大规模进入中国市场以来的首次下滑。

(*数据来源:乘联会)

从上表中我们能发现,在三个不同的细分市场里,三缸机的表现都不尽如人意。

豪华车市场里,三缸机车型的份额从2017年的最高峰6.3%,一路下滑,2020年下降到3.4%,缩水近一半。可以看出;由于售价和品牌溢价较高,豪华车消费者对三缸机车型成见更深,心理上更难接受。短暂的尝鲜过后,迅速被市场抛弃。

合资阵营,三缸机的份额从2019年高峰时的7.8%,2020年下滑到7.1%。随着通用系2020年大规模上市四缸产品,长安福特近日有传闻也将会上马四缸版的福克斯(参数|询价),合资阵营的三缸机份额预计将进一步下滑。

自主阵营,三缸机车型的份额比2019年有所提升,但2020年也仅仅有4.5%左右,增长乏力。联想到吉利这个三缸机大户,已经从去年年末开始,在2021款的缤越、缤瑞(参数|询价)等新款车型上全部换装四缸机,预计自主阵营今年的三缸机市场份额也将下滑。

从三缸机产品构成来看,主要分为两类:

其一,发动机排量在1.2升以下,售价多为10万级的经济型车型,在售价和油耗上有较高性价比。如凌派(参数|询价)1.0T、科鲁泽(参数|询价)1.0T。

其二,以英朗(参数|询价)1.3T、科鲁泽1.3T、缤越1.5T、宝马X1(参数|询价) 1.5T、福睿斯(参数|询价)1.5L、领克03(参数|询价) 1.5T、福克斯1.5L/1.5T为代表的三缸机车型,其排量均在1.2升以上。

推出车型数量大幅减少、市场份额显著下滑,市场地位逐渐边缘,这就是三缸机在中国市场的现状。

谁是三缸机的背后推手?

为什么明知市场不认可,车企也要强推三缸机?笔者认为,归根到底,这恐怕是政策的锅,逼着车企“赶鸭子上架”导致的结果。

2017年9月,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”政策)颁布,目前已经对2016-2018年三个年度,进行了两次积分考核,客观上对推进乘用车整体油耗下降、促进新能源汽车发展起到了重要推力。

但是,车企为了完成油耗限值和积分考核目标,除了大量推进涡轮增压、缸内直喷、怠速启停等多项节能技术外,不得不把“三缸机”也作为节能减排的重要技术手段。

从时间节点来看,双积分考核从2016年开始,三缸机车型的大规模推出也是从2015、2016年开始,到2019年达到巅峰。这中间的因果关系很明显。

但油耗限值和双积分政策的实施,显然超过了很多车企(特别是合资)的实际承受能力。

随着油耗达标要求越来越严格,不达标的车企数量逐年增多。数据显示, 2019年不达标企业达到86家,达标企业仅58家。2018年不达标75家,达标66家。达标越来越难了!

何谓达标和不达标?简单科普一下。任何一辆乘用车,根据《乘用车燃料消耗量评价办法和指标》,国家都规定了一个目标油耗值。简单来说,就是根据车身重量,来规定一个油耗目标上限。

假设某车企本年度生产了1万辆车,整车整备质量(CM)平均为1.5吨,那么根据上表,该车企的平均油耗限值就为5.3L。如果该车企的实际油耗低于5.3L,每卖一辆车,就能产生CAFC正积分。超过限值,则产生负积分。

在油耗和积分表现上,自主车企远远好于合资。2019年自主品牌产量排名前十的车企中,共有8家油耗达标(包括豪情、长城、长安、上汽、一汽奇瑞、广汽、比亚迪)。两家未达标(吉利汽车、东风小康)。

合资企业则表现较差,产量排名前十的车企里,仅有两家达标(广汽丰田一汽丰田),八家未达标(包括两个大众、日产、五菱、通用、两个本田北京现代)。

从积分分布情况看,2019年的CAFC正积分主要来自自主车企,83家自主品牌生产乘用车623万辆,产生正积分535.5万分,占正积分总量的83%,其中比亚迪一家就贡献了160万分。合资品牌的部分主要由特斯拉、华晨宝马丰田等车企提供。

而35家合资企业生产乘用车1379万辆,产生负积分359万分,占负积分总量的70%。其中一汽大众一家就贡献了近55万的负积分,高居榜首,上汽通用贡献了51万负积分。

产生了负积分怎么办?车企可以通过交易来进行抵偿。按照行情,目前单个积分的交易价格为1200-2000元。50万的负积分意味着你得拿出6亿-10亿的真金白银。

一家车企一年的利润有多少?有没有10个亿都难说。再加上合资车企推出新能源车的脚步较慢,享受不到新能源车带来的正积分福利。不硬起头皮推三缸机,车企还能怎么办?

这也解释了上文所说的,为什么自主车企在三缸机上的推广上,没有那么激进。而合资车企反而成了三缸机的主力。

一方面是政策的咄咄逼人,一方面是市场接受度不高。三缸机,就在这种尴尬的双重压力中艰难生长。这其中,美系车企的感受应该是最深的。

你或许会问,为什么大众就不着急呢?南北大众2019年合计产生了70多万的负积分,也是负积分大户,也没见大众强推三缸机啊。

这一方面是大众确实很懂中国市场,另一方面你要想想,为什么大众这么积极的推进新能源战略?从ID系列的加速国产、近几年大众的频频动作不难发现,大众在华正在实现全产业链的新能源转型。新能源对解决积分压力是有决定性作用的。或许大众能通过新能源转型,绕过“三缸机”这个大坑?

此外,像长安福特这些美系车企,今年确定将国产纯电动车Mach-E(参数|询价),也会有效改善自己的积分状况。对三缸机的依赖,也没有那么强了。

从四缸机的大范围回潮来看,这其实是车企在政策、市场的双重压力下,所做的一次迫不得已的调整。虽然有积分压力,但车企的首要目标,还是要卖车,要达到相当的产销规模,活下来才是第一位的。

三缸机真的那么不堪吗?

消费者之所以对三缸发动机先入为主地持怀疑和抵触情绪,是因为三缸发动机的物理结构,决定了这种机械构型从诞生之初便在动力连续性和抖振特性方面,存在难以克服的短板。

无论其气缸点火顺序是1-3-2还是1-2-3,在曲轴旋转720°时,均只有三个气缸做功,分配给每个气缸是240度;由于每个气缸做功过程中,曲轴旋转180°,这就意味着前一个气缸到达下止点做功结束后,需要等待曲轴再旋转60°,后一个气缸才能运行到上止点继续做功,因此出现了动力的空档期。而三缸构型使得气缸运转左右不对称,由此产生的惯性力矩无法抵消,带来了明显的振动。这一问题在五缸、七缸等奇数气缸发动机身上也不同程度地存在。

但凡事不能一概而论,三缸发动机并非在所有的转速区间都难以控制振动。根据发动机专业工程资料介绍,来自垂直方向上的作用力以及旋转力矩的不平衡可被称作“一阶振动”,对四缸机来说占所有振动比重的70%;而曲轴带动的活塞上下往复运动时产生的行程不同,也会带来频率达发动机输出转速两倍的“二阶振动”。这是四缸发动机所不能解决的。并且随着排量变大/转速提升带来的缸径变大或冲程变长,抖振效果更加明显。

反倒是三缸机的三个气缸的曲轴旋转各自差120°,重心处于同一水平线上,连杆重心也保持在同一直线上,能够有效抵消“二阶振动”。因此,在世界知名的德国FEV发动机技术有限公司的一份报告里所指出的:当发动机转速超过2,500rpm时,三缸机的抖振幅度反而会低于四缸机(如下图,红色为四缸机抖振曲线,蓝色为三缸机抖振曲线)。

此外,除了油耗优势外,三缸机还能明显改善低扭特性。与同排量、缸数更多的发动机相比,三缸机缸径和冲程往往更大,在低转速区间更容易达到较高的扭矩,再配合更小的涡轮迟滞,低扭表现更为出色。

写在最后

客观来说,同价位下,三缸机的技术含量往往更高,目前消费者对三缸机车型的抵触和排斥态度,主要是基于过去对技术尚未完善的老旧三缸机车型,驾驶体验不好的成见所致。

其实,三缸机车型的市场接受度与口碑问题,与三缸机本身的技术优劣势关联度已经越来越小,更多影响是在定价、消费者心理和先入为主的观念上。“三缸机车型=廉价车型”已经成为消费者心目中根深蒂固的观念,短时间内很难改变。

如果消费者花8万元买辆三缸机车型,很少会有非议;但是花十几万的价格买辆三缸机车型,消费者心理上就很难接受。三缸机其存在的问题和缺点是否会被舆论放大,与车型售价有直接关系。由于豪华品牌车型的价格一般来说最少也是20万起步,豪华品牌消费者对三缸机车型成见更深、更为排斥。

另一方面,合资车企在三缸机的推进上要比自主车企激进,虽有油耗的压力。但在推进三缸机项目立项的过程中,这些车企和预测机构只考虑到产业政策的影响(甚至有过度解读之嫌),而较少考虑到消费者的消费心理——听政策的话而非听市场的话,走弯路似乎也是必然。如今四缸机回潮,可以视作一种车企的自我纠偏。

如今来看,油耗限值和积分政策已显激进,未来对车企的压力将越来越大。逼着车企想尽一切办法来降低油耗。这一点有利有弊。毕竟,三缸机的失败,给车企也造成了巨大的资源浪费。

而对车企来说,即使把责任都推给政策,也无济于事。如何吸取这五年来三缸机车型推广过程中的经验教训?车企如何在政策法规与消费者需求之间找到平衡?是对企业市场应变能力和管理者智慧的考验。

在四缸机纷纷回潮的市场趋势下,三缸机是否还有未来?跨国车企的新能源车战略纷纷落地,是否进一步挤压了三缸机的生存空间?我们将在《三缸车大败局(下)》中,对此进行解析。

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