混合动力诞生的使命就是为了提高燃油经济性,但并不是所有的混合动力系统都能完全达到预期的效果。
在混动行业里称神的两田也并非百分之百完美,虽然技术已经做到足够省油,但是在要求过多的中国用户面前,它们也是有短板的。
比如,丰田THS混动有在长时间高速工况下会出现动力减弱现象、还有因电池容量偏小无法大量充分回收能量等劣势,而本田iMMD混动则有在亏电工况下难以在动力性和燃油经济性兼顾等劣势。
那就真找不出一套符合中国用户需求的混合动力系统了?
当然不是,终究还得看咱们自己人,长城借用前车之鉴,在两田的短板之间折了个中,打造出了符合中国复杂路况的柠檬混动DHT技术。
其实早在去年年底,长城就亮相了这套系统,因为这套技术太牛X,让很多人觉得不可思议。
所以为了证明自己,3月2日,长城面向全球用户,拆解了这套号称“快、顺、静、省”的柠檬混动DHT技术。
提前在下方整理了大家想要看到核心亮点:
1:2套动力形式(HEV和PHEV),覆盖A级到C级的SUV车型,WEY品牌年内即将推出的全新紧凑级SUV将会成为第一款搭载柠檬混动DHT的产品,综合油耗仅为4.7L/100km。
2:3种动力总成(1.5L+DHT100,1.5T+DHT130,1.5T+DHT130+P4),1.5L最大功率75kW,匹配100kW DHT模块,系统综合功率140-170kW;1.5T最大功率115kW,匹配130kW DHT模块,系统综合功率180-240kW,系统最快百公里加速5.2秒。
3:4种工况模式(纯电,串联,并联,发动机直驱模式)
4:类似本田iMMD混动的结构,但是相比本田的单档变速,变为两档变速(运动挡和经济挡),拓宽了发动机的介入区间,可保证多种工况下都能够兼顾动力、燃油经济性。
5:PHEV版本的续航里程可达200公里,并且支持快充和慢充,45度电池包在快充情况下,30分钟即可充满,日常通勤完全可当做纯电车行驶。
6:DHT系统的双电机采用了自主研发生产的轻量化、低高频噪音、85%的高效区占比的永磁电机,不管是静谧性还是电机效率都有保证。
看完了技术的核心亮点,我们再来看看DHT技术的工作逻辑,其实很简单易懂。
低速:0-40km/h以内,系统智能选择在纯电模式和串联模式切换,此时发动机不工作或者给电池充电。
中高速:40km/h以上,发动机保持直驱,遇到急加速工况下发动机换动力档,必要时和电机共同输出,高速巡航时切经济档,也可EV模式巡航。
总结一下就是低速用电,高速用油,超车油电一起用,日常就当纯电用,而我还发现了这套系统工作逻辑还与宝马的混动技术十分相似。
就拿卖得相当火热的宝马X1插电混动版来说,它也采用了大电池包的形式,纯电续航里程达到了110km。
在低速工况下,AUTO eDRIVE模式发动机不会介入工作,车辆几乎是纯电驱动,多余的能量还能自行充电。
如果电量充足,切换到MAX eDrive,这时只用电不用油,直至车速达到120km/h后,发动机才介入输出。
最后是Save battery模式,只用发动机输出,将电保留下来,在拥堵或者极其耗油的路段使用。
事实证明这样的逻辑的确能达到比同级别的宝马燃油车更省油,所以如果长城这套DHT系统,在量产后达到了理论上设计的效果,投放到市场上应当会受到欢迎。
其实上面的大部分内容在去年年底都已经公布于世,我认为这次拆解更想要表达的是DHT技术的高集成性。
整个DHT模块其实就是一个传动装置,只不过它把减速器、离合器、换挡机构、电机都集合到了一起,使得整个模块相比传统DCT双离合变速箱还缩小了50%以上,让小型车实现混动化成为了可能。
不仅整个模块做得足够小,里面的功能件也能反更强,比如双电机控制器,在功率密度方面也超过了40kW/L,提前几年达到了国家在混动行业里设定的标准。
当然至于柠檬混动DHT技术到底能否打破了合资品牌的垄断,只通过字面上的比较,目前盖棺定论还为时过早,还得继续通过大量的试验以及优秀的标定才能够实现。
所以这一切只有等待最终的装车量产,开过以后才能对它的性能、油耗、平顺性等等做出评价,再来判断是否能够达到大家的预期,不过从昨天直播拆解中,大家对于长城柠檬混动DHT系统的未来,对于咱们自主品牌混动技术的未来还是有很美好的憧憬。
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