混合动力诞生的使命就是为了提高燃油经济性，但并不是所有的混合动力系统都能完全达到预期的效果。

在混动行业里称神的两田也并非百分之百完美，虽然技术已经做到足够省油，但是在要求过多的中国用户面前，它们也是有短板的。

比如，丰田THS混动有在长时间高速工况下会出现动力减弱现象、还有因电池容量偏小无法大量充分回收能量等劣势，而本田iMMD混动则有在亏电工况下难以在动力性和燃油经济性兼顾等劣势。

那就真找不出一套符合中国用户需求的混合动力系统了？

当然不是，终究还得看咱们自己人，长城借用前车之鉴，在两田的短板之间折了个中，打造出了符合中国复杂路况的柠檬混动DHT技术。

其实早在去年年底，长城就亮相了这套系统，因为这套技术太牛X，让很多人觉得不可思议。

所以为了证明自己，3月2日，长城面向全球用户，拆解了这套号称“快、顺、静、省”的柠檬混动DHT技术。

提前在下方整理了大家想要看到核心亮点：

1：2套动力形式（HEV和PHEV），覆盖A级到C级的SUV车型，WEY品牌年内即将推出的全新紧凑级SUV将会成为第一款搭载柠檬混动DHT的产品，综合油耗仅为4.7L/100km。

2：3种动力总成（1.5L+DHT100，1.5T+DHT130，1.5T+DHT130+P4），1.5L最大功率75kW，匹配100kW DHT模块，系统综合功率140-170kW；1.5T最大功率115kW，匹配130kW DHT模块，系统综合功率180-240kW，系统最快百公里加速5.2秒。

3：4种工况模式（纯电，串联，并联，发动机直驱模式）

4：类似本田iMMD混动的结构，但是相比本田的单档变速，变为两档变速（运动挡和经济挡），拓宽了发动机的介入区间，可保证多种工况下都能够兼顾动力、燃油经济性。

5：PHEV版本的续航里程可达200公里，并且支持快充和慢充，45度电池包在快充情况下，30分钟即可充满，日常通勤完全可当做纯电车行驶。

6：DHT系统的双电机采用了自主研发生产的轻量化、低高频噪音、85%的高效区占比的永磁电机，不管是静谧性还是电机效率都有保证。

看完了技术的核心亮点，我们再来看看DHT技术的工作逻辑，其实很简单易懂。

低速：0-40km/h以内，系统智能选择在纯电模式和串联模式切换，此时发动机不工作或者给电池充电。

中高速：40km/h以上，发动机保持直驱，遇到急加速工况下发动机换动力档，必要时和电机共同输出，高速巡航时切经济档，也可EV模式巡航。

总结一下就是低速用电，高速用油，超车油电一起用，日常就当纯电用，而我还发现了这套系统工作逻辑还与宝马的混动技术十分相似。

就拿卖得相当火热的宝马X1(参数|询价)插电混动版来说，它也采用了大电池包的形式，纯电续航里程达到了110km。

在低速工况下，AUTO eDRIVE模式发动机不会介入工作，车辆几乎是纯电驱动，多余的能量还能自行充电。

如果电量充足，切换到MAX eDrive，这时只用电不用油，直至车速达到120km/h后，发动机才介入输出。

最后是Save battery模式，只用发动机输出，将电保留下来，在拥堵或者极其耗油的路段使用。

事实证明这样的逻辑的确能达到比同级别的宝马燃油车更省油，所以如果长城这套DHT系统，在量产后达到了理论上设计的效果，投放到市场上应当会受到欢迎。

其实上面的大部分内容在去年年底都已经公布于世，我认为这次拆解更想要表达的是DHT技术的高集成性。

整个DHT模块其实就是一个传动装置，只不过它把减速器、离合器、换挡机构、电机都集合到了一起，使得整个模块相比传统DCT双离合变速箱还缩小了50%以上，让小型车实现混动化成为了可能。

不仅整个模块做得足够小，里面的功能件也能反更强，比如双电机控制器，在功率密度方面也超过了40kW/L，提前几年达到了国家在混动行业里设定的标准。

当然至于柠檬混动DHT技术到底能否打破了合资品牌的垄断，只通过字面上的比较，目前盖棺定论还为时过早，还得继续通过大量的试验以及优秀的标定才能够实现。

所以这一切只有等待最终的装车量产，开过以后才能对它的性能、油耗、平顺性等等做出评价，再来判断是否能够达到大家的预期，不过从昨天直播拆解中，大家对于长城柠檬混动DHT系统的未来，对于咱们自主品牌混动技术的未来还是有很美好的憧憬。