如果能再持久一点，这车该多好？

其实如果放在一两年前，要我在全世界这么多传统车企中，选择一家最有潜力、也最有实力能做出最出色纯电动车的企业，我肯定百分之一百会说是丰田。

我的理据很简单：“油电混合”这么复杂的事情都能做到如此完美，结构更简单的纯电动车还做不出来吗？我相信无人会质疑，丰田在混合动力领域无可动摇的霸主地位。无论是整套混合动力系统的成熟度，还是主观上的驾驶体验，都算得上无懈可击了。

理论上讲，丰田这套油电混合动力系统，同样具备当下电动车最基础的电池、电驱和电控这“三电系统”，物理结构和控制逻辑的复杂程度甚至远超现在的纯电动车。再加上丰田很早就开始了氢燃料电动车的研发和量产，甚至自己也在研发固态电池。

所以我一直坚信，丰田做电动车是件信手拈来，轻而易举的事情。

但事实上，丰田直到去年年才在中国市场推出基于TNGA架构下GA-C平台，搭载三元锂电池的纯电动车型。丰田品牌旗下的是C-HR EV和奕泽EV，而雷克萨斯UX300e则是LEXUS旗下的首款纯电动车了。

前段时间，我们拿到了一台雷克萨斯UX300e试驾车。连续体验了几天之后，我在这里想聊一聊我的一些主观感受。这可能连一篇正式的车评都算不上，只是这台车给我带来的一些思考。

有必要先聊聊雷克萨斯这个品牌，它也是目前最受中国消费者广泛认可的日系豪华车品牌，没有之一。

相比起BBA以及凯迪拉克等欧美系豪华品牌，雷克萨斯对“豪华”二字的诠释和理解都是与众不同的，有一套非常专一、独特且富有哲学的审美标准，也从没被其他设计流派影响或者带偏，颇有几分仙风道骨。

或许正是由于雷克萨斯骨子里的这份不可理喻，近乎“精神洁癖”般的执着，使得设计师和工程师们在打造产品的时候，都必须谨小慎微地去拿捏各种细节和改变。

所以在这台UX300e外表上，除了后门最下方不太起眼的“ELECTIRC”字样和尾部标识外，你很难找到太多有别于UX系列燃油版车型的地方；即使坐在车内，除了换挡杆部分的“B”档字样暴露身份之外，也很难发现内里有什么刻意强调它特殊身份的地方。

毕竟是台电动车，所以我先介绍一下它的主要性能参数。雷克萨斯UX300e搭载容量为54.35kWh的三元锂电池包，采用单电机前驱架构，NEDC续航里程为400km，百公里加速7.5秒。

虽说雷克萨斯从来都不是靠靓丽的性能数据去打动消费者，但客观地说，单纯就这几项数据放在当下，无论和BBA最新推出的电动车，还是和那些新势力品牌的新车相比，的确都有不小的差距，这是无可辩驳的劣势。

但幸好在传统的驾驶体验方面，我真的很难在它身上挑出什么毛病。UX300e无论是电门的反应速度，还是踏板踩下去的比例感，都“模拟”出非常接近于过去的那些Hybrid混动车型的体验，轻踩踏板起步有力但不突兀，而中段的动力输出就当然要比同门UX260h迅猛得多。

能量回收的力道分为四档，可以通过方向盘后的拨片来调节，拉扯感相当轻微，和普通自动挡车型收油滑行的力道没太大分别。

但原厂标配的这条邓禄普ENASAVE EC300+轮胎，显然是节能型的产品，所以抓地力方面明显无法完全承受电动机突如其来的强大扭力输出。我反复试验过几次，无论在静止起步时，还是以时速40-60km行驶的途中，只要一脚“地板电”下去的瞬间，前轮都会有明显的打滑，引发ESP迅速介入来化解尴尬。

至于UX300e的底盘和悬挂表现，单拎出来也是可圈可点的。柔韧性和舒适程度拿捏得刚刚好，甚至比尺寸更大的NX更沉稳舒适。或许是车身重量和调校的原因，印象中比同门的UX燃油或混动版车型更有行驶质感，更加好玩。

所以我猜测，如果换上一套高性能轮胎，或许会牺牲些许续航能力，但绝对能换取动力和操控性能上的提升，在乐趣方面更上一层楼。

UX300e的这种调校风格，让我又想起了试驾沃尔沃XC40 RECHARGE时的感受。这两台出自传统豪华品牌的电动SUV，虽然设计上风格各异，但在车身尺寸、定位、乃至行驶质感方面，都有非常高的相似度，都体验出传统品牌在这些机械素质方面的深厚功底。

但很显然，在UX300e身上，还是能非常明显地看出它非常传统的那一面。L2级别的辅助驾驶功能基本都配齐了，但在车机系统、以及人机交互方面，还是非常保守和传统的。没有因为电动车而可以改变中控台布局，车机继续沿用燃油版车型的系统，Remote Touch触控式的操作方式也维持没变。

某种程度上讲，UX300e在驾驶体验上，和同门UX200和UX260h相比，各方面质感都更极致更高级，但却没有本质上的不同，改变的只是动力系统而已。

可以说，如果你喜欢雷克萨斯这个品牌的调性，喜欢他的产品设计，喜欢他对豪华的诠释，喜欢他的各种贴心的服务，那你是绝对不会介意UX300e在智能化方面的短板的。

如果雷克萨斯UX300e能把NEDC续航里程从400km提升到500km以上，那该多好。